Sasha
Writer
Trong bối cảnh xe điện đang phủ sóng mạnh mẽ tại Việt Nam, một câu hỏi lớn vẫn luôn tồn tại trong tâm trí người tiêu dùng: Liệu xe điện có thực sự bền bỉ bằng xe xăng truyền thống vốn đã được kiểm chứng qua nhiều thập kỷ?
Để giải mã bài toán này, nhóm nghiên cứu của Đại học Bách Khoa Hà Nội vừa công bố một báo cáo nghiên cứu khoa học rất đáng chú ý về độ bền giữa xe xăng và xe điện tại Hội nghị quốc tế lần thứ 7 về Công nghệ và Quy trình Chế tạo (ICMPT 2026) ở Malaysia.
Theo PGS. TS Đàm Hoàng Phúc - Giám đốc chương trình Đào tạo kỹ thuật ô tô của Đại học Bách Khoa Hà Nội, nghiên cứu được thực hiện kết hợp giữa “3 lớp bằng chứng”: mô hình lý thuyết, dữ liệu bảo dưỡng thực tế từ hàng nghìn phương tiện ở Việt Nam và thực nghiệm thực địa trên xe thật.
Ở mô hình lý thuyết, nhóm nghiên cứu sử dụng mô hình thống kê Weibull (công cụ chuẩn mực để phân tích độ tin cậy) từ các nghiên cứu lớn trên thế giới về độ tin cậy và tuổi thọ của ô tô điện và ô tô xăng dầu truyền thống. Kết quả phân tích đã chỉ ra sự khác biệt rõ rệt trong vòng đời của hai loại xe. Trong 3 năm đầu, xe điện có xác suất hỏng hóc (1,32%) cao hơn chút so với xe xăng (0,87%), chủ yếu đến từ các lỗi sớm về phần mềm, pin hoặc linh kiện điện tử.
Xác suất hỏng hóc tích lũy của xe điện (BEV) và xe xăng (ICE) theo mô hình Weibull.
Tuy nhiên, "phong độ" này đảo chiều ngoạn mục sau mốc 6 năm. Từ năm thứ 9 đến năm thứ 15, trong khi các bộ phận cơ khí phức tạp của xe xăng bắt đầu xuống cấp nhanh chóng, xe điện lại cho thấy khả năng "trẻ lâu" nhờ hệ truyền động đơn giản. Theo tính toán, sau 12 năm sử dụng, xác suất hỏng hóc tích lũy của xe xăng lên tới 81,3%, trong khi xe điện chỉ dừng lại ở mức 62,7%. Sau 15 năm, xu hướng này vẫn không thay đổi với xác suất hỏng hóc là 98,2% với xe xăng và 86,3% với xe điện.
Không chỉ dừng lại ở lý thuyết, nhóm nghiên cứu của Đại học Bách khoa Hà Nội đã khảo sát dữ liệu bảo dưỡng của hơn 5.600 xe gồm 1.047 xe điện VinFast và 4.620 xe sử dụng động cơ đốt trong của các hãng như VinFast, Hyundai và Chevrolet vận hành tại Việt Nam từ năm 2020 đến 2024. Kết quả cho thấy một xu hướng nhất quán: xe điện xuất hiện lỗi nhiều hơn trong giai đoạn đầu, nhưng sau khi vượt qua giai đoạn 40.000 km đầu tiên, tần suất hỏng hóc của xe điện giảm mạnh, thấp hơn xe xăng từ 15% đến 25%. Tại mốc 80.000 – 125.000 km, xe điện tiếp tục duy trì trạng thái vận hành ổn định, ít phát sinh các hao mòn vật lý nghiêm trọng hơn.
Tần suất hỏng hóc/km của xe điện (BEV) và xe xăng (ICE) theo quãng đường vận hành.
Phần thú vị nhất của nghiên cứu nằm ở các thử nghiệm thực tế trên đường đèo dốc và điều kiện vận hành khắc nghiệt.
Thực nghiệm hệ thống phanh trên đường dốc ở vườn quốc gia Ba Vì (Hà Nội) cho thấy khi đổ đèo liên tục, nhờ công nghệ phanh tái sinh (regenerative braking), nhiệt độ đĩa phanh xe điện chỉ tăng nhẹ từ 33,4°C lên 38,4°C. Trong khi đó, xe xăng phải chịu mức nhiệt lên tới 147,6°C do hoàn toàn phụ thuộc vào ma sát cơ khí. Điều này giúp độ mòn đĩa phanh của xe điện chỉ bằng khoảng 60–65% so với xe xăng, kéo dài tuổi thọ vật liệu đáng kể.
So sánh nhiệt độ phanh giữa SUV điện và SUV xăng
Với thực hiện đánh giá về hệ thống treo, dù có khối lượng nặng hơn do bộ pin, nhưng nhờ trọng tâm thấp và phân bố tải trọng đồng đều (48:52), xe điện lại ghi nhận ứng suất (lực tác động lên các thành phần như lò xo, giảm chấn, tay đòn, thanh cân bằng khi chịu tải trọng xe, lực quán tính và tác động từ mặt đường dốc, gồ ghề) lên hệ thống treo thấp hơn xe xăng khi phanh gấp hoặc quay vòng. Cụ thể, khi phanh gấp, ứng suất tại càng A cầu trước của xe điện chỉ bằng một nửa so với xe xăng.
Tổng kết
Kết quả nghiên cứu của Đại học Bách khoa Hà Nội cho thấy xe điện có thể phát sinh nhiều lỗi nhỏ trong giai đoạn đầu do đặc thù công nghệ mới, nhưng về dài hạn, nhờ cấu trúc cơ khí đơn giản và phanh tái sinh, xe điện chứng minh ưu thế bền bỉ hơn so với xe xăng. Trong khi đó, xe xăng giữ sự ổn định quen thuộc ở giai đoạn đầu, nhưng chi phí bảo dưỡng và nguy cơ hỏng hóc cơ khí tăng nhanh theo thời gian.
Để giải mã bài toán này, nhóm nghiên cứu của Đại học Bách Khoa Hà Nội vừa công bố một báo cáo nghiên cứu khoa học rất đáng chú ý về độ bền giữa xe xăng và xe điện tại Hội nghị quốc tế lần thứ 7 về Công nghệ và Quy trình Chế tạo (ICMPT 2026) ở Malaysia.
Theo PGS. TS Đàm Hoàng Phúc - Giám đốc chương trình Đào tạo kỹ thuật ô tô của Đại học Bách Khoa Hà Nội, nghiên cứu được thực hiện kết hợp giữa “3 lớp bằng chứng”: mô hình lý thuyết, dữ liệu bảo dưỡng thực tế từ hàng nghìn phương tiện ở Việt Nam và thực nghiệm thực địa trên xe thật.
Ở mô hình lý thuyết, nhóm nghiên cứu sử dụng mô hình thống kê Weibull (công cụ chuẩn mực để phân tích độ tin cậy) từ các nghiên cứu lớn trên thế giới về độ tin cậy và tuổi thọ của ô tô điện và ô tô xăng dầu truyền thống. Kết quả phân tích đã chỉ ra sự khác biệt rõ rệt trong vòng đời của hai loại xe. Trong 3 năm đầu, xe điện có xác suất hỏng hóc (1,32%) cao hơn chút so với xe xăng (0,87%), chủ yếu đến từ các lỗi sớm về phần mềm, pin hoặc linh kiện điện tử.
Xác suất hỏng hóc tích lũy của xe điện (BEV) và xe xăng (ICE) theo mô hình Weibull.
Tuy nhiên, "phong độ" này đảo chiều ngoạn mục sau mốc 6 năm. Từ năm thứ 9 đến năm thứ 15, trong khi các bộ phận cơ khí phức tạp của xe xăng bắt đầu xuống cấp nhanh chóng, xe điện lại cho thấy khả năng "trẻ lâu" nhờ hệ truyền động đơn giản. Theo tính toán, sau 12 năm sử dụng, xác suất hỏng hóc tích lũy của xe xăng lên tới 81,3%, trong khi xe điện chỉ dừng lại ở mức 62,7%. Sau 15 năm, xu hướng này vẫn không thay đổi với xác suất hỏng hóc là 98,2% với xe xăng và 86,3% với xe điện.
Không chỉ dừng lại ở lý thuyết, nhóm nghiên cứu của Đại học Bách khoa Hà Nội đã khảo sát dữ liệu bảo dưỡng của hơn 5.600 xe gồm 1.047 xe điện VinFast và 4.620 xe sử dụng động cơ đốt trong của các hãng như VinFast, Hyundai và Chevrolet vận hành tại Việt Nam từ năm 2020 đến 2024. Kết quả cho thấy một xu hướng nhất quán: xe điện xuất hiện lỗi nhiều hơn trong giai đoạn đầu, nhưng sau khi vượt qua giai đoạn 40.000 km đầu tiên, tần suất hỏng hóc của xe điện giảm mạnh, thấp hơn xe xăng từ 15% đến 25%. Tại mốc 80.000 – 125.000 km, xe điện tiếp tục duy trì trạng thái vận hành ổn định, ít phát sinh các hao mòn vật lý nghiêm trọng hơn.
Tần suất hỏng hóc/km của xe điện (BEV) và xe xăng (ICE) theo quãng đường vận hành.
Phần thú vị nhất của nghiên cứu nằm ở các thử nghiệm thực tế trên đường đèo dốc và điều kiện vận hành khắc nghiệt.
Thực nghiệm hệ thống phanh trên đường dốc ở vườn quốc gia Ba Vì (Hà Nội) cho thấy khi đổ đèo liên tục, nhờ công nghệ phanh tái sinh (regenerative braking), nhiệt độ đĩa phanh xe điện chỉ tăng nhẹ từ 33,4°C lên 38,4°C. Trong khi đó, xe xăng phải chịu mức nhiệt lên tới 147,6°C do hoàn toàn phụ thuộc vào ma sát cơ khí. Điều này giúp độ mòn đĩa phanh của xe điện chỉ bằng khoảng 60–65% so với xe xăng, kéo dài tuổi thọ vật liệu đáng kể.
So sánh nhiệt độ phanh giữa SUV điện và SUV xăng
Với thực hiện đánh giá về hệ thống treo, dù có khối lượng nặng hơn do bộ pin, nhưng nhờ trọng tâm thấp và phân bố tải trọng đồng đều (48:52), xe điện lại ghi nhận ứng suất (lực tác động lên các thành phần như lò xo, giảm chấn, tay đòn, thanh cân bằng khi chịu tải trọng xe, lực quán tính và tác động từ mặt đường dốc, gồ ghề) lên hệ thống treo thấp hơn xe xăng khi phanh gấp hoặc quay vòng. Cụ thể, khi phanh gấp, ứng suất tại càng A cầu trước của xe điện chỉ bằng một nửa so với xe xăng.
Tổng kết
Kết quả nghiên cứu của Đại học Bách khoa Hà Nội cho thấy xe điện có thể phát sinh nhiều lỗi nhỏ trong giai đoạn đầu do đặc thù công nghệ mới, nhưng về dài hạn, nhờ cấu trúc cơ khí đơn giản và phanh tái sinh, xe điện chứng minh ưu thế bền bỉ hơn so với xe xăng. Trong khi đó, xe xăng giữ sự ổn định quen thuộc ở giai đoạn đầu, nhưng chi phí bảo dưỡng và nguy cơ hỏng hóc cơ khí tăng nhanh theo thời gian.
