Ếch Ộp
Intern Writer
Ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang trải qua một nghịch lý đáng kinh ngạc: bên ngoài thì sôi động với hàng trăm mẫu xe mới ra mắt mỗi tháng, nhưng bên trong lại âm ỉ nỗi lo về lợi nhuận sụt giảm và sự thờ ơ của người tiêu dùng.
Theo dữ liệu từ ứng dụng Dongchedi, chỉ trong 5 tháng đầu năm nay, thị trường nội địa đã đón chào tới 550 mẫu xe mới, tức là trung bình mỗi ngày có hơn 3 mẫu xe được trình làng. Con số này có vẻ "khủng khiếp" vì bao gồm cả những phiên bản tinh chỉnh nhỏ. Nếu chỉ tính các mẫu xe hoàn toàn mới, dựa trên nền tảng hoặc kiến trúc mới, thì có 107 mẫu. Dù vậy, không thể phủ nhận rằng tốc độ ra mắt xe mới của các hãng xe Trung Quốc đang dày đặc hơn bao giờ hết, buộc chuỗi cung ứng ô tô phải hoạt động hết công suất, nhưng ngành lại đang chìm sâu trong vòng xoáy lợi nhuận mỏng manh.
Cùng với sự bùng nổ của nguồn cung xe mới, quy tắc tổ chức các triển lãm ô tô lớn – vốn là nền tảng trưng bày cốt lõi của ngành – cũng có sự điều chỉnh đáng kể. Cơ chế luân phiên tổ chức giữa Bắc Kinh và Thượng Hải kéo dài hơn hai thập kỷ đã bị phá vỡ. Triển lãm ô tô quốc tế Bắc Kinh chính thức chuyển sang tổ chức hàng năm. Điều này có nghĩa là vào năm 2027, cả hai triển lãm lớn ở Bắc Kinh và Thượng Hải sẽ cùng khai mạc vào tháng 4, chỉ cách nhau vỏn vẹn 20 ngày.
Hàng loạt xe mới đổ bộ cùng với các triển lãm dày đặc tạo nên một vẻ ngoài thịnh vượng cho phía cung ứng ô tô. Tuy nhiên, điều này lại tương phản gay gắt với thực tế thị trường tiêu dùng đang ngày càng suy yếu.
Tại Diễn đàn ô tô Trùng Khánh Trung Quốc 2026, ông Vương Hiệp, Chủ tịch Ủy ban Công nghiệp ô tô thuộc Hội đồng Xúc tiến Thương mại Quốc tế Trung Quốc, đã thẳng thắn chỉ ra tình hình nghiêm trọng của ngành. Ông cho biết, trong 5 tháng đầu năm nay, hơn một trăm mẫu xe mới đã được tung ra thị trường, nhưng doanh số lại sụt giảm. Tỷ suất lợi nhuận của ngành ô tô trong quý 1 chỉ đạt 3.2%, mức thấp kỷ lục, thấp hơn đáng kể so với mức trung bình 4.9% của các doanh nghiệp công nghiệp quy mô lớn trên toàn quốc. Ông nhấn mạnh rằng việc doanh số, tiếp thị và lợi nhuận cùng lúc đi xuống là điều hiếm thấy trong lịch sử. Các hãng xe đang chịu "thương tích nội bộ" nghiêm trọng, còn người tiêu dùng thì "mệt mỏi về mặt thẩm mỹ". Chúng ta phải nhận ra rằng, doanh số không có lợi nhuận hỗ trợ chỉ là một trò chơi số liệu rỗng tuếch.
Dữ liệu từ ứng dụng Dongchedi cho thấy, tốc độ ra mắt xe mới trong 5 tháng đầu năm 2026 có sự phân hóa rõ rệt theo từng tháng: tháng 1 có 113 mẫu, tháng 2 có 37 mẫu, tháng 3 có 133 mẫu, tháng 4 có 174 mẫu và tháng 5 có 93 mẫu, tổng cộng là 550 mẫu. Con số thống kê này không chỉ bao gồm các mẫu xe hoàn toàn mới hay các phiên bản nâng cấp hàng năm, mà còn tính cả những thay đổi nhỏ về cấu hình, màu sắc hay nâng cấp pin. Trong số đó, hơn 80% là các phiên bản phái sinh với những tinh chỉnh nhỏ từ các mẫu xe hiện có, chỉ một phần nhỏ là các mẫu xe thay đổi nền tảng hoàn toàn.
Có nhiều lý do dẫn đến tình trạng này. Đầu tiên, sự phát triển nhanh chóng của công nghệ đang buộc các hãng xe phải cập nhật mẫu mã thường xuyên. Trong khi các mẫu xe chạy xăng truyền thống có chu kỳ nâng cấp ổn định, thường kéo dài từ 5 đến 7 năm, thì công nghệ xe năng lượng mới và công nghệ thông minh hiện nay lại phát triển với tốc độ chóng mặt. Các hệ thống pin, động cơ điện, nền tảng điện áp cao 800V, buồng lái thông minh hay hệ thống lái tự động cấp cao liên tục được cải tiến, khiến chu kỳ cập nhật phần cứng của ngành bị rút ngắn xuống chỉ còn khoảng một năm. Các mẫu xe cũ sẽ nhanh chóng trở nên lạc hậu về công nghệ, lỗi thời về cấu hình và mất đi sức cạnh tranh trên thị trường. Vì vậy, các hãng xe phải liên tục tung ra các phiên bản nâng cấp hàng năm, điều chỉnh cấu hình, tối ưu hóa quãng đường di chuyển để kịp thời áp dụng công nghệ và tính năng mới, duy trì sức cạnh tranh cho sản phẩm. Đây chính là lý do chính khiến số lượng mẫu xe phái sinh được ra mắt ngày càng nhiều.
Đồng thời, đối với các hãng xe, việc bán được xe là một chỉ số đánh giá quan trọng. Tuy nhiên, "cuộc chiến giá cả" hiện nay đang dần mất đi tác dụng kích thích thị trường. Thay vào đó, việc tung ra các mẫu xe mới với cấu hình và giá cả được điều chỉnh nhỏ, đồng thời giảm giá để xả kho các mẫu cũ, đã trở thành một cách để tạo không gian ưu đãi, kích thích giao dịch, đồng thời bảo vệ giá niêm yết chính thức của thương hiệu và duy trì sức nóng trên thị trường. Đặc biệt đối với các hãng xe vừa và nhỏ, việc liên tục ra mắt sản phẩm mới và tham gia triển lãm là cách để ổn định thị trường vốn và củng cố niềm tin của các đại lý.
Một người nội bộ trong ngành ô tô thẳng thắn chia sẻ rằng, nhịp độ phát triển của ngành đang cuốn theo các hãng xe. Một khi giảm tốc độ ra mắt sản phẩm mới, tiếng nói thương hiệu và lượng khách đến showroom sẽ nhanh chóng sụt giảm, thị phần sẽ bị các thương hiệu hàng đầu chiếm mất. Để giữ vững thị phần cơ bản, họ chỉ có thể duy trì sự hiện diện trên đường đua bằng cách liên tục ra mắt sản phẩm mới, tránh bị ngành đào thải. Hiện nay, thị trường ô tô nội địa đã bão hòa ở hầu hết các phân khúc, từ xe phổ thông đến xe sang trọng, từ sedan, SUV đến MPV, xe địa hình, gần như không còn khoảng trống thị trường nào.
Các hãng xe đang dựa vào việc liên tục tung ra các phiên bản nâng cấp nhỏ để lấp đầy mọi phân khúc giá và loại hình sản phẩm, dùng số lượng để duy trì sự hiện diện trên thị trường, ngăn chặn đối thủ cạnh tranh xâm chiếm thị phần của mình. Điều này khiến tốc độ cập nhật ô tô gần giống với hàng tiêu dùng nhanh. Tuy nhiên, việc ra mắt dồn dập các sản phẩm mới lại không kéo theo sự tăng trưởng về doanh số. Trong số 550 mẫu xe mới được thống kê theo tiêu chí rộng, chỉ có 30 mẫu (chiếm 5.5%) đạt doanh số hơn 10.000 chiếc mỗi tháng.
Việc hàng loạt xe mới đổ bộ nhưng lại thiếu đi những mẫu xe thực sự "hot" có nghĩa là phần lớn các sản phẩm mới, dù đã đầu tư rất lớn vào nghiên cứu phát triển và tiếp thị, nhưng doanh số lại thấp hơn nhiều so với kỳ vọng, và không thể chuyển hóa thành lợi nhuận cho các hãng xe. Hiện tại, việc phân bổ lợi nhuận trong ngành ô tô đang phân hóa rõ rệt, chỉ một số ít doanh nghiệp đạt được lợi nhuận, còn lại phần lớn các thương hiệu đều có lợi nhuận thấp hoặc liên tục thua lỗ. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, từ tháng 1 đến tháng 5, doanh số xe du lịch nội địa đạt 6.791 triệu chiếc, giảm 23.8% so với cùng kỳ năm trước. Ngoài ra, theo dữ liệu từ Cục Thống kê Quốc gia, trong quý 1 năm nay, tỷ suất lợi nhuận của ngành ô tô chỉ là 3.2%, thấp hơn đáng kể so với mức lợi nhuận trung bình của các ngành công nghiệp hạ nguồn.
Vậy làm thế nào để phá vỡ tình trạng này?
Việc ra mắt xe mới ồ ạt, dù thúc đẩy thị trường ô tô phát triển sôi động, nhưng cũng kéo theo không ít vấn đề. Hiện tại, nhiều doanh nghiệp đang rơi vào vòng xoáy "ra mắt xe mới chỉ để ra mắt xe mới" trong cuộc cạnh tranh khốc liệt, khiến các mẫu xe mới có xu hướng đồng nhất, và doanh số, doanh thu, lợi nhuận của ngành đều sụt giảm.
Tại Triển lãm ô tô quốc tế Bắc Kinh tháng 4 năm nay, dù có rất nhiều xe mới được ra mắt, nhưng nhiều người tiêu dùng sau khi tham quan lại cảm thấy "không có gì đáng nhớ". Ông Trương Phàm, Giám đốc thiết kế của Tập đoàn GAC, thẳng thắn chia sẻ: "Chúng tôi nhận thấy tại triển lãm ô tô Bắc Kinh, trong số rất nhiều xe mới và xe trưng bày, cuối cùng mọi người chỉ thực sự nhớ được 3 mẫu xe – Defender, Range Rover và Porsche. Sự đồng nhất của xe năng lượng mới đã trở nên rất nghiêm trọng, không chỉ chúng tôi cảm thấy áp lực sâu sắc, mà cả ngành, truyền thông và người dân cũng đang nói về điều đó."
Hàng loạt mẫu xe đồng nhất đã làm loãng sự chú ý của người dùng, đồng thời tăng chi phí ra quyết định mua xe của người tiêu dùng. Báo cáo "Thấu hiểu chu kỳ lặp lại của mẫu xe" (phiên bản 2026) do Viện nghiên cứu Tengyi công bố cho thấy: giai đoạn 2020-2023, khi việc lặp lại sản phẩm thường xuyên mới bắt đầu, đa số người tiêu dùng không quá lo ngại, thậm chí còn có phần hào hứng, với 60-70% có ý định mua xe bình thường và gần 20% có ý định mua sớm. Bước ngoặt xuất hiện vào năm 2025, khi việc lặp lại sản phẩm tràn lan đã khiến ý định trì hoãn mua xe của người tiêu dùng nhanh chóng tiến gần 40% và vượt qua ý định mua xe bình thường. Nửa đầu năm 2026, tình hình càng trở nên tồi tệ hơn, ý định trì hoãn đã vượt 60%, lên tới 63.87%. "Chờ đợi và quan sát" đã trở thành tâm lý chủ đạo của thị trường ô tô Trung Quốc. Ngay cả khi chỉ một phần ba trong số hơn 60% ý định trì hoãn này biến thành hành động trì hoãn thực sự, nó cũng sẽ tác động mạnh mẽ đến thị trường ô tô Trung Quốc.
Đồng thời, việc các mẫu xe liên tục được cập nhật cũng khiến các doanh nghiệp sản xuất linh kiện khó hình thành lợi thế sản xuất quy mô lớn. Việc thay đổi khuôn mẫu nhanh chóng và điều chỉnh dây chuyền sản xuất thường xuyên đã đẩy cao chi phí phụ trợ, gây áp lực lên lợi nhuận của cả chuỗi cung ứng. Các hãng xe đang tiêu tốn một lượng lớn nguồn lực nghiên cứu và phát triển vào những thay đổi bề ngoài như thiết kế, cấu hình, nhưng lại thiếu đầu tư vào các lĩnh vực cốt lõi như khung gầm, chip xử lý hay thuật toán nền tảng. Ngành đang rơi vào tình trạng "cạnh tranh nội bộ" ở cấp độ bề mặt.
Trong bối cảnh này, việc các hãng xe tinh gọn danh mục sản phẩm dư thừa, loại bỏ các mẫu xe phái sinh đồng nhất và kém hiệu quả trở thành lựa chọn cần thiết cho bước phát triển tiếp theo. Tại "Diễn đàn ô tô Trùng Khánh Trung Quốc 2026", Chủ tịch Tập đoàn Geely Holding, ông Lý Thư Phúc, đã thẳng thắn tuyên bố rằng sắp tới, tập đoàn sẽ sắp xếp lại một cách có trật tự các đơn vị dư thừa liên quan đến Tập đoàn ô tô Geely, tập trung nguồn lực ưu việt để củng cố nền tảng niêm yết cốt lõi của Geely Auto Holdings.
Đồng thời, ngành cần hình thành một sự đồng thuận cạnh tranh lành mạnh, tối ưu hóa lịch trình ra mắt sản phẩm mới và tham gia triển lãm, tránh sự tập trung ồ ạt gây lãng phí không hiệu quả, để cạnh tranh trong ngành trở về bản chất của sản phẩm và công nghệ. Ngoài ra, các hãng xe nội địa Trung Quốc cần thoát khỏi vòng xoáy "cạnh tranh nội bộ" trong nước, tận dụng lợi thế chuỗi công nghiệp xe năng lượng mới đã trưởng thành để tích cực mở rộng thị trường nước ngoài. Thay vì tiêu hao tiền bạc và nhân lực vào cuộc cạnh tranh nội bộ, họ nên tập trung vào nghiên cứu công nghệ nền tảng, nâng cấp chất lượng xe và xây dựng dịch vụ người dùng, từ đó tạo dựng năng lực cạnh tranh cốt lõi lâu dài.
Trong khi ngành chủ động chuyển đổi và nâng cấp để phá vỡ thế khó của "cạnh tranh nội bộ", phía chính sách cũng liên tục đưa ra các biện pháp hỗ trợ. Thông qua các gói giải pháp tổng hợp như mở rộng tiêu dùng, phát triển các kịch bản ứng dụng và tối ưu hóa hệ sinh thái, chính phủ đang cung cấp sự hỗ trợ mạnh mẽ để ngành ô tô phục hồi và phát triển chất lượng cao.
Vào ngày 23 tháng 6, Bộ Thương mại và các bộ ngành liên quan đã ban hành hai thông báo nhằm tăng cường thúc đẩy tiêu dùng ô tô trên toàn chuỗi. Cùng ngày, Bộ Thương mại và 8 bộ ngành khác đã công bố danh sách 40 thành phố thí điểm cải cách lưu thông ô tô cùng với các hướng đổi mới trọng điểm. Đồng thời, Bộ Thương mại và 9 bộ ngành cũng đã ban hành "Thông báo về một số biện pháp thúc đẩy phát triển thị trường hậu mãi ô tô". Thông báo này đưa ra 17 biện pháp xoay quanh 6 khía cạnh: phát triển có quy chuẩn và trật tự ngành độ xe, hỗ trợ phát triển ngành cắm trại xe RV, nuôi dưỡng các loại hình kinh doanh xe cổ điển mới, tối ưu hóa dịch vụ sửa chữa và bảo hiểm ô tô, tích cực phát triển các sự kiện thể thao ô tô, và thúc đẩy sự kết hợp đổi mới của dịch vụ cho thuê xe.
Rõ ràng, mô hình phát triển dựa vào số lượng lớn không phải là chiến lược lâu dài. Chỉ khi xoay chuyển được tình thế "tăng sản lượng nhưng không tăng hiệu quả" của ngành, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc mới có thể thực sự tiến tới phát triển chất lượng cao.
Theo dữ liệu từ ứng dụng Dongchedi, chỉ trong 5 tháng đầu năm nay, thị trường nội địa đã đón chào tới 550 mẫu xe mới, tức là trung bình mỗi ngày có hơn 3 mẫu xe được trình làng. Con số này có vẻ "khủng khiếp" vì bao gồm cả những phiên bản tinh chỉnh nhỏ. Nếu chỉ tính các mẫu xe hoàn toàn mới, dựa trên nền tảng hoặc kiến trúc mới, thì có 107 mẫu. Dù vậy, không thể phủ nhận rằng tốc độ ra mắt xe mới của các hãng xe Trung Quốc đang dày đặc hơn bao giờ hết, buộc chuỗi cung ứng ô tô phải hoạt động hết công suất, nhưng ngành lại đang chìm sâu trong vòng xoáy lợi nhuận mỏng manh.
Cùng với sự bùng nổ của nguồn cung xe mới, quy tắc tổ chức các triển lãm ô tô lớn – vốn là nền tảng trưng bày cốt lõi của ngành – cũng có sự điều chỉnh đáng kể. Cơ chế luân phiên tổ chức giữa Bắc Kinh và Thượng Hải kéo dài hơn hai thập kỷ đã bị phá vỡ. Triển lãm ô tô quốc tế Bắc Kinh chính thức chuyển sang tổ chức hàng năm. Điều này có nghĩa là vào năm 2027, cả hai triển lãm lớn ở Bắc Kinh và Thượng Hải sẽ cùng khai mạc vào tháng 4, chỉ cách nhau vỏn vẹn 20 ngày.
Hàng loạt xe mới đổ bộ cùng với các triển lãm dày đặc tạo nên một vẻ ngoài thịnh vượng cho phía cung ứng ô tô. Tuy nhiên, điều này lại tương phản gay gắt với thực tế thị trường tiêu dùng đang ngày càng suy yếu.
Tại Diễn đàn ô tô Trùng Khánh Trung Quốc 2026, ông Vương Hiệp, Chủ tịch Ủy ban Công nghiệp ô tô thuộc Hội đồng Xúc tiến Thương mại Quốc tế Trung Quốc, đã thẳng thắn chỉ ra tình hình nghiêm trọng của ngành. Ông cho biết, trong 5 tháng đầu năm nay, hơn một trăm mẫu xe mới đã được tung ra thị trường, nhưng doanh số lại sụt giảm. Tỷ suất lợi nhuận của ngành ô tô trong quý 1 chỉ đạt 3.2%, mức thấp kỷ lục, thấp hơn đáng kể so với mức trung bình 4.9% của các doanh nghiệp công nghiệp quy mô lớn trên toàn quốc. Ông nhấn mạnh rằng việc doanh số, tiếp thị và lợi nhuận cùng lúc đi xuống là điều hiếm thấy trong lịch sử. Các hãng xe đang chịu "thương tích nội bộ" nghiêm trọng, còn người tiêu dùng thì "mệt mỏi về mặt thẩm mỹ". Chúng ta phải nhận ra rằng, doanh số không có lợi nhuận hỗ trợ chỉ là một trò chơi số liệu rỗng tuếch.
Dữ liệu từ ứng dụng Dongchedi cho thấy, tốc độ ra mắt xe mới trong 5 tháng đầu năm 2026 có sự phân hóa rõ rệt theo từng tháng: tháng 1 có 113 mẫu, tháng 2 có 37 mẫu, tháng 3 có 133 mẫu, tháng 4 có 174 mẫu và tháng 5 có 93 mẫu, tổng cộng là 550 mẫu. Con số thống kê này không chỉ bao gồm các mẫu xe hoàn toàn mới hay các phiên bản nâng cấp hàng năm, mà còn tính cả những thay đổi nhỏ về cấu hình, màu sắc hay nâng cấp pin. Trong số đó, hơn 80% là các phiên bản phái sinh với những tinh chỉnh nhỏ từ các mẫu xe hiện có, chỉ một phần nhỏ là các mẫu xe thay đổi nền tảng hoàn toàn.
Có nhiều lý do dẫn đến tình trạng này. Đầu tiên, sự phát triển nhanh chóng của công nghệ đang buộc các hãng xe phải cập nhật mẫu mã thường xuyên. Trong khi các mẫu xe chạy xăng truyền thống có chu kỳ nâng cấp ổn định, thường kéo dài từ 5 đến 7 năm, thì công nghệ xe năng lượng mới và công nghệ thông minh hiện nay lại phát triển với tốc độ chóng mặt. Các hệ thống pin, động cơ điện, nền tảng điện áp cao 800V, buồng lái thông minh hay hệ thống lái tự động cấp cao liên tục được cải tiến, khiến chu kỳ cập nhật phần cứng của ngành bị rút ngắn xuống chỉ còn khoảng một năm. Các mẫu xe cũ sẽ nhanh chóng trở nên lạc hậu về công nghệ, lỗi thời về cấu hình và mất đi sức cạnh tranh trên thị trường. Vì vậy, các hãng xe phải liên tục tung ra các phiên bản nâng cấp hàng năm, điều chỉnh cấu hình, tối ưu hóa quãng đường di chuyển để kịp thời áp dụng công nghệ và tính năng mới, duy trì sức cạnh tranh cho sản phẩm. Đây chính là lý do chính khiến số lượng mẫu xe phái sinh được ra mắt ngày càng nhiều.
Đồng thời, đối với các hãng xe, việc bán được xe là một chỉ số đánh giá quan trọng. Tuy nhiên, "cuộc chiến giá cả" hiện nay đang dần mất đi tác dụng kích thích thị trường. Thay vào đó, việc tung ra các mẫu xe mới với cấu hình và giá cả được điều chỉnh nhỏ, đồng thời giảm giá để xả kho các mẫu cũ, đã trở thành một cách để tạo không gian ưu đãi, kích thích giao dịch, đồng thời bảo vệ giá niêm yết chính thức của thương hiệu và duy trì sức nóng trên thị trường. Đặc biệt đối với các hãng xe vừa và nhỏ, việc liên tục ra mắt sản phẩm mới và tham gia triển lãm là cách để ổn định thị trường vốn và củng cố niềm tin của các đại lý.
Một người nội bộ trong ngành ô tô thẳng thắn chia sẻ rằng, nhịp độ phát triển của ngành đang cuốn theo các hãng xe. Một khi giảm tốc độ ra mắt sản phẩm mới, tiếng nói thương hiệu và lượng khách đến showroom sẽ nhanh chóng sụt giảm, thị phần sẽ bị các thương hiệu hàng đầu chiếm mất. Để giữ vững thị phần cơ bản, họ chỉ có thể duy trì sự hiện diện trên đường đua bằng cách liên tục ra mắt sản phẩm mới, tránh bị ngành đào thải. Hiện nay, thị trường ô tô nội địa đã bão hòa ở hầu hết các phân khúc, từ xe phổ thông đến xe sang trọng, từ sedan, SUV đến MPV, xe địa hình, gần như không còn khoảng trống thị trường nào.
Các hãng xe đang dựa vào việc liên tục tung ra các phiên bản nâng cấp nhỏ để lấp đầy mọi phân khúc giá và loại hình sản phẩm, dùng số lượng để duy trì sự hiện diện trên thị trường, ngăn chặn đối thủ cạnh tranh xâm chiếm thị phần của mình. Điều này khiến tốc độ cập nhật ô tô gần giống với hàng tiêu dùng nhanh. Tuy nhiên, việc ra mắt dồn dập các sản phẩm mới lại không kéo theo sự tăng trưởng về doanh số. Trong số 550 mẫu xe mới được thống kê theo tiêu chí rộng, chỉ có 30 mẫu (chiếm 5.5%) đạt doanh số hơn 10.000 chiếc mỗi tháng.
Việc hàng loạt xe mới đổ bộ nhưng lại thiếu đi những mẫu xe thực sự "hot" có nghĩa là phần lớn các sản phẩm mới, dù đã đầu tư rất lớn vào nghiên cứu phát triển và tiếp thị, nhưng doanh số lại thấp hơn nhiều so với kỳ vọng, và không thể chuyển hóa thành lợi nhuận cho các hãng xe. Hiện tại, việc phân bổ lợi nhuận trong ngành ô tô đang phân hóa rõ rệt, chỉ một số ít doanh nghiệp đạt được lợi nhuận, còn lại phần lớn các thương hiệu đều có lợi nhuận thấp hoặc liên tục thua lỗ. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, từ tháng 1 đến tháng 5, doanh số xe du lịch nội địa đạt 6.791 triệu chiếc, giảm 23.8% so với cùng kỳ năm trước. Ngoài ra, theo dữ liệu từ Cục Thống kê Quốc gia, trong quý 1 năm nay, tỷ suất lợi nhuận của ngành ô tô chỉ là 3.2%, thấp hơn đáng kể so với mức lợi nhuận trung bình của các ngành công nghiệp hạ nguồn.
Vậy làm thế nào để phá vỡ tình trạng này?
Việc ra mắt xe mới ồ ạt, dù thúc đẩy thị trường ô tô phát triển sôi động, nhưng cũng kéo theo không ít vấn đề. Hiện tại, nhiều doanh nghiệp đang rơi vào vòng xoáy "ra mắt xe mới chỉ để ra mắt xe mới" trong cuộc cạnh tranh khốc liệt, khiến các mẫu xe mới có xu hướng đồng nhất, và doanh số, doanh thu, lợi nhuận của ngành đều sụt giảm.
Tại Triển lãm ô tô quốc tế Bắc Kinh tháng 4 năm nay, dù có rất nhiều xe mới được ra mắt, nhưng nhiều người tiêu dùng sau khi tham quan lại cảm thấy "không có gì đáng nhớ". Ông Trương Phàm, Giám đốc thiết kế của Tập đoàn GAC, thẳng thắn chia sẻ: "Chúng tôi nhận thấy tại triển lãm ô tô Bắc Kinh, trong số rất nhiều xe mới và xe trưng bày, cuối cùng mọi người chỉ thực sự nhớ được 3 mẫu xe – Defender, Range Rover và Porsche. Sự đồng nhất của xe năng lượng mới đã trở nên rất nghiêm trọng, không chỉ chúng tôi cảm thấy áp lực sâu sắc, mà cả ngành, truyền thông và người dân cũng đang nói về điều đó."
Hàng loạt mẫu xe đồng nhất đã làm loãng sự chú ý của người dùng, đồng thời tăng chi phí ra quyết định mua xe của người tiêu dùng. Báo cáo "Thấu hiểu chu kỳ lặp lại của mẫu xe" (phiên bản 2026) do Viện nghiên cứu Tengyi công bố cho thấy: giai đoạn 2020-2023, khi việc lặp lại sản phẩm thường xuyên mới bắt đầu, đa số người tiêu dùng không quá lo ngại, thậm chí còn có phần hào hứng, với 60-70% có ý định mua xe bình thường và gần 20% có ý định mua sớm. Bước ngoặt xuất hiện vào năm 2025, khi việc lặp lại sản phẩm tràn lan đã khiến ý định trì hoãn mua xe của người tiêu dùng nhanh chóng tiến gần 40% và vượt qua ý định mua xe bình thường. Nửa đầu năm 2026, tình hình càng trở nên tồi tệ hơn, ý định trì hoãn đã vượt 60%, lên tới 63.87%. "Chờ đợi và quan sát" đã trở thành tâm lý chủ đạo của thị trường ô tô Trung Quốc. Ngay cả khi chỉ một phần ba trong số hơn 60% ý định trì hoãn này biến thành hành động trì hoãn thực sự, nó cũng sẽ tác động mạnh mẽ đến thị trường ô tô Trung Quốc.
Đồng thời, việc các mẫu xe liên tục được cập nhật cũng khiến các doanh nghiệp sản xuất linh kiện khó hình thành lợi thế sản xuất quy mô lớn. Việc thay đổi khuôn mẫu nhanh chóng và điều chỉnh dây chuyền sản xuất thường xuyên đã đẩy cao chi phí phụ trợ, gây áp lực lên lợi nhuận của cả chuỗi cung ứng. Các hãng xe đang tiêu tốn một lượng lớn nguồn lực nghiên cứu và phát triển vào những thay đổi bề ngoài như thiết kế, cấu hình, nhưng lại thiếu đầu tư vào các lĩnh vực cốt lõi như khung gầm, chip xử lý hay thuật toán nền tảng. Ngành đang rơi vào tình trạng "cạnh tranh nội bộ" ở cấp độ bề mặt.
Trong bối cảnh này, việc các hãng xe tinh gọn danh mục sản phẩm dư thừa, loại bỏ các mẫu xe phái sinh đồng nhất và kém hiệu quả trở thành lựa chọn cần thiết cho bước phát triển tiếp theo. Tại "Diễn đàn ô tô Trùng Khánh Trung Quốc 2026", Chủ tịch Tập đoàn Geely Holding, ông Lý Thư Phúc, đã thẳng thắn tuyên bố rằng sắp tới, tập đoàn sẽ sắp xếp lại một cách có trật tự các đơn vị dư thừa liên quan đến Tập đoàn ô tô Geely, tập trung nguồn lực ưu việt để củng cố nền tảng niêm yết cốt lõi của Geely Auto Holdings.
Đồng thời, ngành cần hình thành một sự đồng thuận cạnh tranh lành mạnh, tối ưu hóa lịch trình ra mắt sản phẩm mới và tham gia triển lãm, tránh sự tập trung ồ ạt gây lãng phí không hiệu quả, để cạnh tranh trong ngành trở về bản chất của sản phẩm và công nghệ. Ngoài ra, các hãng xe nội địa Trung Quốc cần thoát khỏi vòng xoáy "cạnh tranh nội bộ" trong nước, tận dụng lợi thế chuỗi công nghiệp xe năng lượng mới đã trưởng thành để tích cực mở rộng thị trường nước ngoài. Thay vì tiêu hao tiền bạc và nhân lực vào cuộc cạnh tranh nội bộ, họ nên tập trung vào nghiên cứu công nghệ nền tảng, nâng cấp chất lượng xe và xây dựng dịch vụ người dùng, từ đó tạo dựng năng lực cạnh tranh cốt lõi lâu dài.
Trong khi ngành chủ động chuyển đổi và nâng cấp để phá vỡ thế khó của "cạnh tranh nội bộ", phía chính sách cũng liên tục đưa ra các biện pháp hỗ trợ. Thông qua các gói giải pháp tổng hợp như mở rộng tiêu dùng, phát triển các kịch bản ứng dụng và tối ưu hóa hệ sinh thái, chính phủ đang cung cấp sự hỗ trợ mạnh mẽ để ngành ô tô phục hồi và phát triển chất lượng cao.
Vào ngày 23 tháng 6, Bộ Thương mại và các bộ ngành liên quan đã ban hành hai thông báo nhằm tăng cường thúc đẩy tiêu dùng ô tô trên toàn chuỗi. Cùng ngày, Bộ Thương mại và 8 bộ ngành khác đã công bố danh sách 40 thành phố thí điểm cải cách lưu thông ô tô cùng với các hướng đổi mới trọng điểm. Đồng thời, Bộ Thương mại và 9 bộ ngành cũng đã ban hành "Thông báo về một số biện pháp thúc đẩy phát triển thị trường hậu mãi ô tô". Thông báo này đưa ra 17 biện pháp xoay quanh 6 khía cạnh: phát triển có quy chuẩn và trật tự ngành độ xe, hỗ trợ phát triển ngành cắm trại xe RV, nuôi dưỡng các loại hình kinh doanh xe cổ điển mới, tối ưu hóa dịch vụ sửa chữa và bảo hiểm ô tô, tích cực phát triển các sự kiện thể thao ô tô, và thúc đẩy sự kết hợp đổi mới của dịch vụ cho thuê xe.
Rõ ràng, mô hình phát triển dựa vào số lượng lớn không phải là chiến lược lâu dài. Chỉ khi xoay chuyển được tình thế "tăng sản lượng nhưng không tăng hiệu quả" của ngành, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc mới có thể thực sự tiến tới phát triển chất lượng cao.
