The Storm Riders✔
Writer
Giảm lệ phí trước bạ, ưu đãi thuế, hỗ trợ sạc và tiết kiệm bảo dưỡng giúp xe điện có nhiều lợi thế khi kinh doanh vận tải. Nhưng trên màn hình đặt xe, hành khách vẫn có thể nhận một mức giá cao hơn so với xe xăng. Vậy, khoản tiền lẽ ra mà hành khách tiết kiệm được đang ở đâu và chia cho ai?
Sáng nay, mình có làm một thử nghiệm nhỏ: Check giá đi từ cơ quan đến địa chỉ 281 Đội Cấn, Hà Nội. Thời điểm đặt xe là 9h43, tức không phải giờ cao điểm. Mình cũng không áp mã giảm giá.
Kết quả, trên Grab, dịch vụ Grab Car phổ thông báo 61.000 đồng (thực ra là 58.000 đồng nhưng mà là vì mình được tự động áp mã giảm giá 5% với tài khoản đăng ký Grab Unlimited). Trong khi đó, dịch vụ Green Car trên Green SM báo 66.000 đồng. Tính trên quãng đường di chuyển 5,7 km (theo Google Maps), Grab Car có giá trung bình 10.701 đồng/km, còn Green Car là 11.578 đồng/km.
Mức chênh 5.000 đồng cho một quãng đường gần 6km nói thẳng ra không phải là nhiều, nhưng nó đi ngược lại những gì mà mọi người thường kỳ vọng ở xe điện: Nếu xe điện được hưởng nhiều chính sách ưu đãi, chi phí vận hành cũng rẻ hơn, thì tôi là khách hàng phải được đi xe với giá rẻ hơn chứ?
Ảnh: Suckhoedoisong
Đến lúc vận hành, lợi thế ấy của xe điện còn rõ hơn. Một chủ xe VF 9 ở Hà Nội kể rằng chạy hơn 3.000 km/tháng, nếu tự trả tiền sạc thì khoảng 2,2–2,5 triệu đồng, trong khi một mẫu SUV xăng cùng phân khúc sẽ tốn 8–10 triệu đồng tiền xăng. Giá sạc công cộng phổ biến cũng chỉ khoảng 7.000–8.900 đồng/kWh. Một chủ xe VF 6 khác ghi nhận chi phí nhiên liệu quãng 582 đồng/km trong chuyến đi xuyên Việt. Tất nhiên đây là chia sẻ của người dùng trong một cuộc thi do hãng tổ chức nên chỉ nên coi là tham khảo, nhưng chiều hướng thì khá nhất quán. Chưa kể giá xăng dầu còn tăng cao từ tháng 3/2026, khiến chi phí của xe xăng càng nặng.
Vậy là cả đầu vào (thuế, phí) lẫn đầu ra (nhiên liệu, vận hành), xe điện đều có ưu thế rõ rệt. Với hành khách, kỳ vọng ở trên rất tự nhiên: nếu chi phí của người cung cấp dịch vụ thấp hơn, giá phải thấp hơn, hoặc ít nhất bằng nhau.
Có một khoảnh khắc mà có lẽ ai dùng taxi điện lâu năm đều nhớ: lúc Xanh SM mới ra mắt, báo chí ghi nhận ứng dụng này không thu phụ phí giờ cao điểm hay khi trời mưa, một nỗi lo quen thuộc khi dùng Be hoặc Grab, và giá hiển thị trên cùng quãng đường cũng mềm hơn. Hồi đó, lý do để chọn xe điện rất dễ nói: xanh hơn, mới hơn, và rẻ hơn.
Bây giờ lý do thứ ba đã biến mất. Điều đó tự nó không có gì sai, vì không ai hứa taxi điện sẽ rẻ mãi. Nhưng cách nó biến mất mới đáng chú ý. Giá không đổi trong một thị trường đang co lại, mà đổi trong một thị trường đang chuyển dịch rất nhanh về một phía: Theo báo cáo của Mordor, Green SM giữ 54,51% thị phần quý I/2026, Grab 40,92% và Be 4,57%.
Trong các thị trường nền tảng, giá thấp ở giai đoạn đầu thường là cách giành thị phần, không phải phản ánh chi phí lâu dài. Nếu giá "mềm" của Xanh SM năm đó là giá mở đường, thì việc nó tăng lên khi đã có thị phần là điều dễ hiểu, nhưng nó cũng có nghĩa là khoản chênh lệch hôm nay không đến từ việc xe điện đắt vì bản chất. Nó đến từ cách doanh nghiệp chọn định giá khi đã đứng vững.
Thị trường này đã chứng kiến một kịch bản gần giống từ trước. Khi Grab mua lại Uber ở Đông Nam Á, hành khách bắt đầu phàn nàn giá GrabCar tăng cao hơn cả taxi truyền thống, kèm phụ phí giờ cao điểm và trời mưa. Nếu câu chuyện lặp lại với Green SM, câu chuyện không phải "xe điện thì đắt", mà là khi một nền tảng đủ lớn, giá có xu hướng được đặt theo sức mua của khách chứ không theo chi phí của xe.
Báo cáo Mordor cho rằng người Việt sẵn sàng chi nhiều hơn cho dịch vụ chất lượng hơn, và xe điện cùng hybrid đã chiếm 58,34% giá trị giao dịch. Nó cho thấy hành khách chọn xe điện không phải vì bị ép. Nhưng "sẵn sàng trả" chỉ đo lượng cầu, không đo sự hợp lý. Một khách hàng trả 66.000 đồng thay vì 61.000 đồng có thể vì họ thực sự thấy xe êm hơn, sạch hơn, tài xế chuẩn mực hơn. Cũng có thể vì lúc đó họ không biết giá Grab, hoặc vì app Grab báo "không có xe", hoặc vì họ có mã giảm giá trong ví. Tức là hai quyết định giống nhau bên ngoài có thể xuất phát từ lý do rất khác nhau.
Trước hết cần nói rõ điều này: Mình không có trong tay cấu trúc giá của bất kỳ nền tảng nào trong bài. Do đó, ba chỗ mình đề cập dưới đây chỉ là nơi phần lợi có thể đang nằm.
Thứ nhất, là biên lợi nhuận của nhà vận hành. Khi thị phần dẫn đầu đã vững, áp lực phải giảm giá để giữ khách cũng giảm theo. Với Green SM, thị phần đã vượt một nửa, còn bên đứng thứ ba là Be chỉ khoảng 4,57%, nên về mặt kinh tế, họ không còn lý do bắt buộc phải chia lại phần chi phí nhiên liệu tiết kiệm được cho khách. Đó là cách thị trường vận hành.
Thứ hai, là chi phí vốn và mô hình vận hành. Green SM và Grab vận hành theo mô hình "giống mà khác". Trong khi Grab sử dụng 100% phương tiện của tài xế tự mang xe, Green SM có hai nhóm tài xế: Một là nhóm tài xế cơ hữu được coi như một nhân sự của Green SM, được hưởng lương cứng, thưởng doanh số và tỷ lệ ăn chia cố định theo quy định nội bộ, sử dụng xe do Green SM cung cấp. Hai là nhóm đối tác tài xế tự doanh/thuê xe chạy trên Green SM Platform: Dành cho các cá nhân sở hữu hoặc thuê xe điện VinFast tự doanh qua nền tảng công nghệ. Mới đây nhất (tháng 9/2026), Green SM công bố chính sách chia sẻ tới 100% doanh thu trong 2 năm đầu cho nhóm tài xế chạy độc quyền trên Green SM Platform nếu đáp ứng đủ điều kiện.
Trong mô hình sở hữu đội xe, khoản tiết kiệm nhiên liệu của từng chuyến phải gánh thêm khấu hao xe, lương, bảo hiểm, bãi đỗ và hệ thống sạc. Giá sạc công cộng phổ biến khoảng 7.000–8.900 đồng/kWh, còn xe điện cần bảo dưỡng ít hơn (ví dụ chu kỳ bảo dưỡng của VF 5 là 15.000 km so với 5.000 km của xe xăng), nên phần tiết kiệm trên mỗi km là thật. Nhưng nó có đủ lớn để bù cho chi phí cố định hay không thì chỉ doanh nghiệp tính được.
Cuối cùng, là định giá theo giá trị cảm nhận. Xe êm, sạch, mới, không mùi xăng, tài xế mặc đồng phục: đây là những thứ khách thực sự cảm nhận được, và doanh nghiệp có quyền tính tiền cho chúng. Vấn đề chỉ nảy sinh khi giá không còn gắn với chi phí mà gắn hoàn toàn với "khách sẽ chịu trả bao nhiêu". Lúc đó, ưu đãi thuế và lợi thế nhiên liệu, những thứ xã hội đã bỏ ra để hỗ trợ xe điện, có thể trở thành lợi nhuận thay vì lợi ích chung.
Cả ba lý do trên đều có thể đúng cùng lúc, và đó chính là điểm hành khách khó nhìn ra. Chúng ta chỉ thấy một con số, 66.000 đồng, mà không biết bao nhiêu trong đó là chi phí, bao nhiêu là chất lượng, bao nhiêu là lợi thế thị phần. Xe điện đã chứng minh được mình rẻ hơn khi chạy. Việc còn lại là chứng minh điều đó với hành khách ngồi trong xe. Một bảng giá cước giải thích rõ ràng, có lẽ là cách thuyết phục nhất để biến "xanh" thành lợi ích mà ai cũng cảm nhận được.
Sáng nay, mình có làm một thử nghiệm nhỏ: Check giá đi từ cơ quan đến địa chỉ 281 Đội Cấn, Hà Nội. Thời điểm đặt xe là 9h43, tức không phải giờ cao điểm. Mình cũng không áp mã giảm giá.
 |  |
Kết quả, trên Grab, dịch vụ Grab Car phổ thông báo 61.000 đồng (thực ra là 58.000 đồng nhưng mà là vì mình được tự động áp mã giảm giá 5% với tài khoản đăng ký Grab Unlimited). Trong khi đó, dịch vụ Green Car trên Green SM báo 66.000 đồng. Tính trên quãng đường di chuyển 5,7 km (theo Google Maps), Grab Car có giá trung bình 10.701 đồng/km, còn Green Car là 11.578 đồng/km.
Mức chênh 5.000 đồng cho một quãng đường gần 6km nói thẳng ra không phải là nhiều, nhưng nó đi ngược lại những gì mà mọi người thường kỳ vọng ở xe điện: Nếu xe điện được hưởng nhiều chính sách ưu đãi, chi phí vận hành cũng rẻ hơn, thì tôi là khách hàng phải được đi xe với giá rẻ hơn chứ?
Chính sách đã "mở đường" cho xe điện từ lâu
Xe điện chạy pin đăng ký lần đầu được miễn lệ phí trước bạ, và theo Nghị định 202/2026/NĐ-CP, mức 0% này tiếp tục được áp dụng từ 1/3/2027 đến hết năm 2030. Về thuế tiêu thụ đặc biệt, Quốc hội đã chốt giữ mức 3% cho ô tô điện dưới 9 chỗ đến hết 2030, sau đó mới tăng lên 11%. Nói cách khác, ngay từ lúc mua xe, nhà đầu tư vào xe điện đã được giảm gánh nặng đáng kể so với xe xăng.Ảnh: Suckhoedoisong
Đến lúc vận hành, lợi thế ấy của xe điện còn rõ hơn. Một chủ xe VF 9 ở Hà Nội kể rằng chạy hơn 3.000 km/tháng, nếu tự trả tiền sạc thì khoảng 2,2–2,5 triệu đồng, trong khi một mẫu SUV xăng cùng phân khúc sẽ tốn 8–10 triệu đồng tiền xăng. Giá sạc công cộng phổ biến cũng chỉ khoảng 7.000–8.900 đồng/kWh. Một chủ xe VF 6 khác ghi nhận chi phí nhiên liệu quãng 582 đồng/km trong chuyến đi xuyên Việt. Tất nhiên đây là chia sẻ của người dùng trong một cuộc thi do hãng tổ chức nên chỉ nên coi là tham khảo, nhưng chiều hướng thì khá nhất quán. Chưa kể giá xăng dầu còn tăng cao từ tháng 3/2026, khiến chi phí của xe xăng càng nặng.
Vậy là cả đầu vào (thuế, phí) lẫn đầu ra (nhiên liệu, vận hành), xe điện đều có ưu thế rõ rệt. Với hành khách, kỳ vọng ở trên rất tự nhiên: nếu chi phí của người cung cấp dịch vụ thấp hơn, giá phải thấp hơn, hoặc ít nhất bằng nhau.
Xu hướng tất yếu khi bạn đang là người đứng đầu?
Có một khoảnh khắc mà có lẽ ai dùng taxi điện lâu năm đều nhớ: lúc Xanh SM mới ra mắt, báo chí ghi nhận ứng dụng này không thu phụ phí giờ cao điểm hay khi trời mưa, một nỗi lo quen thuộc khi dùng Be hoặc Grab, và giá hiển thị trên cùng quãng đường cũng mềm hơn. Hồi đó, lý do để chọn xe điện rất dễ nói: xanh hơn, mới hơn, và rẻ hơn.
Bây giờ lý do thứ ba đã biến mất. Điều đó tự nó không có gì sai, vì không ai hứa taxi điện sẽ rẻ mãi. Nhưng cách nó biến mất mới đáng chú ý. Giá không đổi trong một thị trường đang co lại, mà đổi trong một thị trường đang chuyển dịch rất nhanh về một phía: Theo báo cáo của Mordor, Green SM giữ 54,51% thị phần quý I/2026, Grab 40,92% và Be 4,57%.
Trong các thị trường nền tảng, giá thấp ở giai đoạn đầu thường là cách giành thị phần, không phải phản ánh chi phí lâu dài. Nếu giá "mềm" của Xanh SM năm đó là giá mở đường, thì việc nó tăng lên khi đã có thị phần là điều dễ hiểu, nhưng nó cũng có nghĩa là khoản chênh lệch hôm nay không đến từ việc xe điện đắt vì bản chất. Nó đến từ cách doanh nghiệp chọn định giá khi đã đứng vững.
Thị trường này đã chứng kiến một kịch bản gần giống từ trước. Khi Grab mua lại Uber ở Đông Nam Á, hành khách bắt đầu phàn nàn giá GrabCar tăng cao hơn cả taxi truyền thống, kèm phụ phí giờ cao điểm và trời mưa. Nếu câu chuyện lặp lại với Green SM, câu chuyện không phải "xe điện thì đắt", mà là khi một nền tảng đủ lớn, giá có xu hướng được đặt theo sức mua của khách chứ không theo chi phí của xe.
Báo cáo Mordor cho rằng người Việt sẵn sàng chi nhiều hơn cho dịch vụ chất lượng hơn, và xe điện cùng hybrid đã chiếm 58,34% giá trị giao dịch. Nó cho thấy hành khách chọn xe điện không phải vì bị ép. Nhưng "sẵn sàng trả" chỉ đo lượng cầu, không đo sự hợp lý. Một khách hàng trả 66.000 đồng thay vì 61.000 đồng có thể vì họ thực sự thấy xe êm hơn, sạch hơn, tài xế chuẩn mực hơn. Cũng có thể vì lúc đó họ không biết giá Grab, hoặc vì app Grab báo "không có xe", hoặc vì họ có mã giảm giá trong ví. Tức là hai quyết định giống nhau bên ngoài có thể xuất phát từ lý do rất khác nhau.
Thế rút cục phần lợi đã đi đâu?
Trước hết cần nói rõ điều này: Mình không có trong tay cấu trúc giá của bất kỳ nền tảng nào trong bài. Do đó, ba chỗ mình đề cập dưới đây chỉ là nơi phần lợi có thể đang nằm.
Thứ nhất, là biên lợi nhuận của nhà vận hành. Khi thị phần dẫn đầu đã vững, áp lực phải giảm giá để giữ khách cũng giảm theo. Với Green SM, thị phần đã vượt một nửa, còn bên đứng thứ ba là Be chỉ khoảng 4,57%, nên về mặt kinh tế, họ không còn lý do bắt buộc phải chia lại phần chi phí nhiên liệu tiết kiệm được cho khách. Đó là cách thị trường vận hành.
Thứ hai, là chi phí vốn và mô hình vận hành. Green SM và Grab vận hành theo mô hình "giống mà khác". Trong khi Grab sử dụng 100% phương tiện của tài xế tự mang xe, Green SM có hai nhóm tài xế: Một là nhóm tài xế cơ hữu được coi như một nhân sự của Green SM, được hưởng lương cứng, thưởng doanh số và tỷ lệ ăn chia cố định theo quy định nội bộ, sử dụng xe do Green SM cung cấp. Hai là nhóm đối tác tài xế tự doanh/thuê xe chạy trên Green SM Platform: Dành cho các cá nhân sở hữu hoặc thuê xe điện VinFast tự doanh qua nền tảng công nghệ. Mới đây nhất (tháng 9/2026), Green SM công bố chính sách chia sẻ tới 100% doanh thu trong 2 năm đầu cho nhóm tài xế chạy độc quyền trên Green SM Platform nếu đáp ứng đủ điều kiện.
Trong mô hình sở hữu đội xe, khoản tiết kiệm nhiên liệu của từng chuyến phải gánh thêm khấu hao xe, lương, bảo hiểm, bãi đỗ và hệ thống sạc. Giá sạc công cộng phổ biến khoảng 7.000–8.900 đồng/kWh, còn xe điện cần bảo dưỡng ít hơn (ví dụ chu kỳ bảo dưỡng của VF 5 là 15.000 km so với 5.000 km của xe xăng), nên phần tiết kiệm trên mỗi km là thật. Nhưng nó có đủ lớn để bù cho chi phí cố định hay không thì chỉ doanh nghiệp tính được.
Cuối cùng, là định giá theo giá trị cảm nhận. Xe êm, sạch, mới, không mùi xăng, tài xế mặc đồng phục: đây là những thứ khách thực sự cảm nhận được, và doanh nghiệp có quyền tính tiền cho chúng. Vấn đề chỉ nảy sinh khi giá không còn gắn với chi phí mà gắn hoàn toàn với "khách sẽ chịu trả bao nhiêu". Lúc đó, ưu đãi thuế và lợi thế nhiên liệu, những thứ xã hội đã bỏ ra để hỗ trợ xe điện, có thể trở thành lợi nhuận thay vì lợi ích chung.
Cả ba lý do trên đều có thể đúng cùng lúc, và đó chính là điểm hành khách khó nhìn ra. Chúng ta chỉ thấy một con số, 66.000 đồng, mà không biết bao nhiêu trong đó là chi phí, bao nhiêu là chất lượng, bao nhiêu là lợi thế thị phần. Xe điện đã chứng minh được mình rẻ hơn khi chạy. Việc còn lại là chứng minh điều đó với hành khách ngồi trong xe. Một bảng giá cước giải thích rõ ràng, có lẽ là cách thuyết phục nhất để biến "xanh" thành lợi ích mà ai cũng cảm nhận được.
