Giấc mơ xe điện Trung Hoa là series bài viết của tờ Wired nổi tiếng về lĩnh vực công nghệ. Series bài này vừa được anh Nguyễn Thành Nam, một trong các thành viên sáng lập của tập đoàn FPT, chuyển ngữ để chia sẻ với bạn bè trên Facebook.
Mình thấy hay nên xin phép được chia sẻ lên đây cho các bạn tham khảo. Các bạn có thể xem trực tiếp trên Facebook của anh Nguyễn Thành Nam tại đây để theo dõi thêm nhiều thảo luận nữa.
Series bài này gồm 5 phần:
>> Phần 1: Vua pin
>> Phần 2: Nhiều xe, ít điện
>> Phần 3: Chạy đua tìm "dầu trắng"
>> Phần 4: Máy nghe trộm bốn bánh
>> Phần 5: Làm xe điện để làm gì?
Dưới đây là nội dung phần 2: Nhiều xe, ít điện
Quãng hai năm trước, những trạm sạc điện đơn giản bất ngờ mọc lên xung quanh ngôi làng gần Thập tam Lăng nhà Minh, ở ngoại ô Bắc Kinh. Ngôi làng nhỏ, chưa đến 900 khẩu, không có gì ngoài những cánh đồng, hoa phong lan, và vài cái quán ăn, không giống gì là trung tâm của tương lai xe điện Trung hoa, nhưng là một phần nhỏ, quan trọng của một chiến lược đầy tham vọng.
Trung Quốc đặt mục tiêu 40% số xe bán ra sẽ là xe điện vào năm 2030. Như vậy là sẽ có rất nhiều xe cần sạc. Chính phủ ước tính cơ sở hạ tầng cần đáp ứng cho 20 triệu xe vào năm 2025. Hiện tại TQ có 810.000 trạm sạc công cộng, hơn 70% số đó nằm ở các thành phố đông đúc miền duyên hải, như Quảng Châu và Thượng Hải. Nhưng điều đó bắt đầu thay đổi. Tháng Giêng vừa rồi, Ủy ban Quốc gia về Phát triển và Cải tổ, đã kêu gọi xây dựng trạm sạc tại tất cả các làng xã, như một phần của nỗ lực “hồi sinh nông thôn.”
Dự án điện khí hóa này là cấu thành chủ chốt trong sáng kiến của chủ tịch Tập Cận Bình nhằm giúp TQ giảm sự phụ thuộc vào nhập khẩu dầu khí đạt mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2060.
Các lãnh đạo TQ bắt đầu suy nghĩ về xây dựng ngành công nghiệp xe điện vào những năm 1990x. Theo Fengming Lu, giáo sư khoa học chính trị và thay đổi xã hội của Đại học Quốc gia Úc, chính quyền hiểu rằng họ không thể bắt kịp phương Tây trong việc cải tiến động cơ đốt trong, nhưng có cơ hội vượt qua những nhà sản xuất truyền thống ở Mỹ, Nhật, Đức để xây dựng ngành công nghiệp mà họ cho là tương lai.
Hôm nay, không những TQ sản xuất đa số pin cho EV, họ đang phát triển và bán các xe điện ra thế giới. Ở thị trường nội địa, EV chiếm 3% xe chở khách, con số này dự kiến sẽ tằng lên 32% năm 2030 và 77% năm 2040, theo đánh giá của Bloomberg New Energy Finance.
Nhà nghiên cứu Italia Mazzocco, tại Trung tâm nghiên cứu chiến lược Quốc tế, nhận xét: “các thương hiệu nước ngoài đã không còn được ưa chuộng trong lĩnh vực EV.” Nhiều thanh niên thích thú với việc sở hữu một chiếc xe thân thiện với môi trường. Các chính quyền địa phương đưa ra rất nhiều khuyến khích, như hạn chế xe đốt trong ra đường trong những ngày ô nhiễm nặng, hay giảm phí đăng ký. Nhưng mỗi xe bán ra, là có thêm 1 phương tiện cần phải sạc.
Năm 2009, chính quyền trung ương TQ ra một loạt chính sách, khuyến khích các công ty dầu khí nhà nước đầu tư xây dựng hạ tầng sạc, nhưng kết quả khá chậm chạp. Đến năm 2012, chỉ có 7 trong 25 thành phố đạt chỉ tiêu có 1000 EV trên đường. Họ còn phải chật vật tìm các trạm sạc không tương thích lẫn nhau, khả năng tạo nên hỗn loạn.
Năm 2013, chính quyền ra chính sách mới, lần này về việc tương thích của các hệ thống sạc. Giờ đây, cả TQ chỉ có một tiêu chuẩn về sạc điện, mà ngay cả Tesla, vốn tự xây dựng hạ tầng cho mình ở Mỹ, cũng phải tuân thủ. Mỹ hiện có 3 tiêu chuẩn khác nhau. EU có chuẩn chung về ổ cắm, nhưng hệ thống thanh toán khác nhau dễ gây nhầm lẫn. Theo Anders Hove, nhà nghiên cứu nằm tại Bắc Kinh của Viện năng lượng Oxford, tài xế TQ có thể cắm xe vào bất cứ trạm sạc nào và nói chung có thể thanh toán qua QR code bằng WeChat Pay hay Alipay.
Chính quyền cũng có những chương trình trợ giá mạnh mẽ, tại tất cả các công đoạn của chuỗi sản xuất. Chính sách yêu cầu phải sử dụng pin nội địa từ 2015 đến 2019 đã góp phần tạo nên những nhà sản xuất pin khổng lồ như CATL hay BYD. Các nhà chế tạo xe hơi phải đáp ứng những tiêu chuẩn về tiêu thụ nhiên liệu, tương tự như California và phải sản xuất một số lượng tối thiểu xe điện, hoặc đi mua lại quota từ các công ty sản xuất EV.
Những năm gần đây, tuy trợ giá đã giảm, nhưng số lượng xe bán ra vẫn tăng đều, Trong năm 2021, TQ bán ra gần 3 triệu xe điện hoặc xe hỗn hợp, chiếm 15% số xe mới bán ra. Có vô khối lựa chọn, từ bé tí như mô-tô có mái che, hay mini EV có giá $5000 của Hồng Quang Vũ Linh, đến sang trọng như Tesla hay Nio. Great Wall còn có model Ora Ballet Cat, xe điện chỉ dành chi phụ nữ, kiểu như Beetle của Volswagen.
Mazzoco nhận xét: “Trung quốc đã đi từ số 0 đến sở hữu gần 1 nửa số xe điện chở khách, chưa kể tỷ trọng xe máy và xe tải thì còn vượt xa. Ngay cả các nhà làm chính sách cũng ngạc nhiên vì kết quả của họ.”
Hạ tầng sạc điện vì thế phải cố gắng đuổi theo. Thẩm Quyến, nơi có trụ sở của BYD, được coi là nơi thử nghiệm sớm. Năm 2017, tất cả xe buýt trong thành phố đều chạy điện. Một năm sau, tất cả taxi cũng chuyển sang chạy điện. Nhu cầu tăng vọt đã buộc chính quyền tìm ra giải pháp.
Đầu năm nay, chính sách mới của chính quyền Trung ương yêu cầu tất cả khu đỗ xe trong chung cư xây mới đều phải có năng lực sạc. Nhiều thành phố trợ giá cho các trạm sạc trong những khu đỗ xe cũ.
Hove cho rằng, các tài xế TQ thích dựa vào hệ thống sạc công cộng hơn ở phương Tây. Hai công ty điện lực Quốc gia và Phương Nam điều hành hệ thống trạm sạc nhanh dọc các đường cao tốc. Còn các công ty tư nhân xây dựng trong thành phố và các làng mạc.
Trong các khu nhà cũ, các trạm sạc có thể tạo sức ép lên lưới điện, trong khi các công ty điện lực không thoải mái lắm trong việc nâng cấp. Công suất của các trạm sạc nhanh cũng chưa đủ, nhiều khi chỉ có 50kW, sạc mất cả tiếng. Muốn sạc trong 15’, cần những trạm có công suất 100kW hoặc hơn. Hệ thống thanh toán chưa nuột và việc duy tu các trạm sạc cũng là vấn đề. Năm 2019, Hove lái xe hơn 1000km từ Bắc Kinh đi Hohhot, thủ đô Nội Mông bằng con SUV NIO ES6. Ông miêu tả việc thanh toán đôi khi cần phải có cố gắng của vài người. Có lúc xe ông bị cẩu vị trạm sạc hỏng. Một trạm sạc, thì có lẽ lâu không được sử dụng, nên còn thậm chí mọc rêu. (Chú ý: việc duy tu các trạm sạc này không chỉ là vấn đề đặc thù của TQ.)
Các tài xế TQ thường không lái xe xa như Hove. TQ có hệ thống đường sắt cao tốc dài hơn 30000 km. Từ Bắc Kinh đi Thượng Hải tàu chạy với tốc độ 350km/h mất 4 tiếng. Quãng đường từ Bắc Kinh đi Hoihot của Hove, nếu lái xe mất 5 tiếng, thì đi tàu chỉ mất một nửa thời gian. Bởi thế các tài xế chủ yếu lái trong thành phố hoặc đi những quãng đường ngắn. Khi cần đi xa họ sẽ đi tàu hoặc máy bay.
Thay vì bắt các tài xế cắm điện và chờ, nhiều công ty đang thử nghiệm các trạm thay pin, nhưng những trạm rửa xe vậy. Hệ thống robot sẽ thay pin trong vòng 5 phút, và lái xe không cần phải ra ngoài. Khái niệm này được đưa ra ở nhiều nơi trên thế giới, nhưng lần đầu tiên áp dụng rộng rãi ở TQ cho các xe tải và taxi.
NIO, đang đặt mục tiêu trở thành Tesla của TQ, đã biến việc thay pin thành dịch vụ cao cấp. Công ty hiện đang vận hành 949 trạm và đặt kế hoạch tăng gấp 3 số lượng vào năm 2025. Thay vì mua xe có pin, 60% chủ xe NIO sử dụng “dịch vụ thuê pin” với giá bắt đầu $150/tháng. Để đáp ứng lo ngại của các tài xế về quãng đường, NIO đề xuất thêm gói dịch vụ nâng cấp pin dung lượng cao và xạc điện khẩn cấp.
Thay pin khó có thể là giải pháp qui mô lớn vì pin là điểm khác biệt giữa các thương hiệu và khó có khả năng tương thích lẫn nhau, chỉ sai sót nhỏ cũng có thể dẫn đến những vấn đề an toàn. Nhưng nhiều hãng đã tham gia vào thị trường này như Geely, Aion và cả nhà sản xuất pin CATL. Năm 2021, hãng năng lượng Sinopec đã bắt tay với NIO để triển khai các trạm thay pin tại các trạm xăng của hãng.
Những giải pháp “đắt tiền – từ trên xuống” của chính quyền và các hãng lớn không phải là những giải pháp duy nhất. Ở đất nước mà chi phí nhân công rẻ như TQ, chủ xe có thể trả cho người quản lý bãi xe để họ luân phiên sạc hộ, hoặc họ sẽ lấy xe đi vào buổi tối, sạc và trả lại vào buổi sáng hôm sau.
Miếng ghép cuối cùng của hệ thống sạc EV là tối ưu hóa quá trình sạc. Các nhà nghiên cứu TQ và Mỹ đang tìm cách tích hợp EV vào lưới điện quốc gia, sử dụng pin của xe là nơi lưu trữ năng lực dư thừa và trả lại mang lưới khi nhu cầu tăng cao. Thử nghiệm năm 2020 ở Thượng Hải tỏ ra hứa hẹn và hiện nay có 42 dự án xe-nối với-lưới (vehicle-to-grid) đang được triển khai tại TQ. Các nhà máy điện của TQ cũng đa phần đang chạy than và cần phải chuyển sang năng lượng tái tạo.
Quay lại với ngôi làng cạnh Lăng nhà Minh, EV đã trở nên ngày càng thông dụng. Từ đây đến trung tâm Bắc kinh chỉ cần 1 lần sạc. Chính quyền trung ương, chính quyền địa phương và các công ty tư nhân đang phối hợp với nhau để lan rộng “cơn sốt” EV vào các khu nông thôn.
Trong khi các nước phương Tây đang phải vật vã với di sản hệ thống xe hơi cũ, TQ đang vươn lên mạnh mẽ. Nếu các dự đoán đúng, đến năm 2040, đa phần các xe chạy trên đường TQ sẽ là xe điện. Điều đó không những ảnh hưởng to lớn đến thị trường nội địa mà còn đặt TQ vào vị thế dẫn đầu trên thế giới, giúp họ có thể định hình hạ tầng và công nghệ trong cuộc “cách mạng” này. Nói cho cùng, khi 1.4 tỷ dân bắt đầu đi cùng một hướng, rất khó để các nước khác có thể đua tranh.
Mình thấy hay nên xin phép được chia sẻ lên đây cho các bạn tham khảo. Các bạn có thể xem trực tiếp trên Facebook của anh Nguyễn Thành Nam tại đây để theo dõi thêm nhiều thảo luận nữa.
Series bài này gồm 5 phần:
>> Phần 1: Vua pin
>> Phần 2: Nhiều xe, ít điện
>> Phần 3: Chạy đua tìm "dầu trắng"
>> Phần 4: Máy nghe trộm bốn bánh
>> Phần 5: Làm xe điện để làm gì?
Dưới đây là nội dung phần 2: Nhiều xe, ít điện
Quãng hai năm trước, những trạm sạc điện đơn giản bất ngờ mọc lên xung quanh ngôi làng gần Thập tam Lăng nhà Minh, ở ngoại ô Bắc Kinh. Ngôi làng nhỏ, chưa đến 900 khẩu, không có gì ngoài những cánh đồng, hoa phong lan, và vài cái quán ăn, không giống gì là trung tâm của tương lai xe điện Trung hoa, nhưng là một phần nhỏ, quan trọng của một chiến lược đầy tham vọng.
Trung Quốc đặt mục tiêu 40% số xe bán ra sẽ là xe điện vào năm 2030. Như vậy là sẽ có rất nhiều xe cần sạc. Chính phủ ước tính cơ sở hạ tầng cần đáp ứng cho 20 triệu xe vào năm 2025. Hiện tại TQ có 810.000 trạm sạc công cộng, hơn 70% số đó nằm ở các thành phố đông đúc miền duyên hải, như Quảng Châu và Thượng Hải. Nhưng điều đó bắt đầu thay đổi. Tháng Giêng vừa rồi, Ủy ban Quốc gia về Phát triển và Cải tổ, đã kêu gọi xây dựng trạm sạc tại tất cả các làng xã, như một phần của nỗ lực “hồi sinh nông thôn.”
Dự án điện khí hóa này là cấu thành chủ chốt trong sáng kiến của chủ tịch Tập Cận Bình nhằm giúp TQ giảm sự phụ thuộc vào nhập khẩu dầu khí đạt mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2060.
Các lãnh đạo TQ bắt đầu suy nghĩ về xây dựng ngành công nghiệp xe điện vào những năm 1990x. Theo Fengming Lu, giáo sư khoa học chính trị và thay đổi xã hội của Đại học Quốc gia Úc, chính quyền hiểu rằng họ không thể bắt kịp phương Tây trong việc cải tiến động cơ đốt trong, nhưng có cơ hội vượt qua những nhà sản xuất truyền thống ở Mỹ, Nhật, Đức để xây dựng ngành công nghiệp mà họ cho là tương lai.
Nhà nghiên cứu Italia Mazzocco, tại Trung tâm nghiên cứu chiến lược Quốc tế, nhận xét: “các thương hiệu nước ngoài đã không còn được ưa chuộng trong lĩnh vực EV.” Nhiều thanh niên thích thú với việc sở hữu một chiếc xe thân thiện với môi trường. Các chính quyền địa phương đưa ra rất nhiều khuyến khích, như hạn chế xe đốt trong ra đường trong những ngày ô nhiễm nặng, hay giảm phí đăng ký. Nhưng mỗi xe bán ra, là có thêm 1 phương tiện cần phải sạc.
Năm 2009, chính quyền trung ương TQ ra một loạt chính sách, khuyến khích các công ty dầu khí nhà nước đầu tư xây dựng hạ tầng sạc, nhưng kết quả khá chậm chạp. Đến năm 2012, chỉ có 7 trong 25 thành phố đạt chỉ tiêu có 1000 EV trên đường. Họ còn phải chật vật tìm các trạm sạc không tương thích lẫn nhau, khả năng tạo nên hỗn loạn.
Năm 2013, chính quyền ra chính sách mới, lần này về việc tương thích của các hệ thống sạc. Giờ đây, cả TQ chỉ có một tiêu chuẩn về sạc điện, mà ngay cả Tesla, vốn tự xây dựng hạ tầng cho mình ở Mỹ, cũng phải tuân thủ. Mỹ hiện có 3 tiêu chuẩn khác nhau. EU có chuẩn chung về ổ cắm, nhưng hệ thống thanh toán khác nhau dễ gây nhầm lẫn. Theo Anders Hove, nhà nghiên cứu nằm tại Bắc Kinh của Viện năng lượng Oxford, tài xế TQ có thể cắm xe vào bất cứ trạm sạc nào và nói chung có thể thanh toán qua QR code bằng WeChat Pay hay Alipay.
Chính quyền cũng có những chương trình trợ giá mạnh mẽ, tại tất cả các công đoạn của chuỗi sản xuất. Chính sách yêu cầu phải sử dụng pin nội địa từ 2015 đến 2019 đã góp phần tạo nên những nhà sản xuất pin khổng lồ như CATL hay BYD. Các nhà chế tạo xe hơi phải đáp ứng những tiêu chuẩn về tiêu thụ nhiên liệu, tương tự như California và phải sản xuất một số lượng tối thiểu xe điện, hoặc đi mua lại quota từ các công ty sản xuất EV.
Những năm gần đây, tuy trợ giá đã giảm, nhưng số lượng xe bán ra vẫn tăng đều, Trong năm 2021, TQ bán ra gần 3 triệu xe điện hoặc xe hỗn hợp, chiếm 15% số xe mới bán ra. Có vô khối lựa chọn, từ bé tí như mô-tô có mái che, hay mini EV có giá $5000 của Hồng Quang Vũ Linh, đến sang trọng như Tesla hay Nio. Great Wall còn có model Ora Ballet Cat, xe điện chỉ dành chi phụ nữ, kiểu như Beetle của Volswagen.
Mazzoco nhận xét: “Trung quốc đã đi từ số 0 đến sở hữu gần 1 nửa số xe điện chở khách, chưa kể tỷ trọng xe máy và xe tải thì còn vượt xa. Ngay cả các nhà làm chính sách cũng ngạc nhiên vì kết quả của họ.”
Hạ tầng sạc điện vì thế phải cố gắng đuổi theo. Thẩm Quyến, nơi có trụ sở của BYD, được coi là nơi thử nghiệm sớm. Năm 2017, tất cả xe buýt trong thành phố đều chạy điện. Một năm sau, tất cả taxi cũng chuyển sang chạy điện. Nhu cầu tăng vọt đã buộc chính quyền tìm ra giải pháp.
Đầu năm nay, chính sách mới của chính quyền Trung ương yêu cầu tất cả khu đỗ xe trong chung cư xây mới đều phải có năng lực sạc. Nhiều thành phố trợ giá cho các trạm sạc trong những khu đỗ xe cũ.
Hove cho rằng, các tài xế TQ thích dựa vào hệ thống sạc công cộng hơn ở phương Tây. Hai công ty điện lực Quốc gia và Phương Nam điều hành hệ thống trạm sạc nhanh dọc các đường cao tốc. Còn các công ty tư nhân xây dựng trong thành phố và các làng mạc.
Các tài xế TQ thường không lái xe xa như Hove. TQ có hệ thống đường sắt cao tốc dài hơn 30000 km. Từ Bắc Kinh đi Thượng Hải tàu chạy với tốc độ 350km/h mất 4 tiếng. Quãng đường từ Bắc Kinh đi Hoihot của Hove, nếu lái xe mất 5 tiếng, thì đi tàu chỉ mất một nửa thời gian. Bởi thế các tài xế chủ yếu lái trong thành phố hoặc đi những quãng đường ngắn. Khi cần đi xa họ sẽ đi tàu hoặc máy bay.
Thay vì bắt các tài xế cắm điện và chờ, nhiều công ty đang thử nghiệm các trạm thay pin, nhưng những trạm rửa xe vậy. Hệ thống robot sẽ thay pin trong vòng 5 phút, và lái xe không cần phải ra ngoài. Khái niệm này được đưa ra ở nhiều nơi trên thế giới, nhưng lần đầu tiên áp dụng rộng rãi ở TQ cho các xe tải và taxi.
NIO, đang đặt mục tiêu trở thành Tesla của TQ, đã biến việc thay pin thành dịch vụ cao cấp. Công ty hiện đang vận hành 949 trạm và đặt kế hoạch tăng gấp 3 số lượng vào năm 2025. Thay vì mua xe có pin, 60% chủ xe NIO sử dụng “dịch vụ thuê pin” với giá bắt đầu $150/tháng. Để đáp ứng lo ngại của các tài xế về quãng đường, NIO đề xuất thêm gói dịch vụ nâng cấp pin dung lượng cao và xạc điện khẩn cấp.
Thay pin khó có thể là giải pháp qui mô lớn vì pin là điểm khác biệt giữa các thương hiệu và khó có khả năng tương thích lẫn nhau, chỉ sai sót nhỏ cũng có thể dẫn đến những vấn đề an toàn. Nhưng nhiều hãng đã tham gia vào thị trường này như Geely, Aion và cả nhà sản xuất pin CATL. Năm 2021, hãng năng lượng Sinopec đã bắt tay với NIO để triển khai các trạm thay pin tại các trạm xăng của hãng.
Những giải pháp “đắt tiền – từ trên xuống” của chính quyền và các hãng lớn không phải là những giải pháp duy nhất. Ở đất nước mà chi phí nhân công rẻ như TQ, chủ xe có thể trả cho người quản lý bãi xe để họ luân phiên sạc hộ, hoặc họ sẽ lấy xe đi vào buổi tối, sạc và trả lại vào buổi sáng hôm sau.
Miếng ghép cuối cùng của hệ thống sạc EV là tối ưu hóa quá trình sạc. Các nhà nghiên cứu TQ và Mỹ đang tìm cách tích hợp EV vào lưới điện quốc gia, sử dụng pin của xe là nơi lưu trữ năng lực dư thừa và trả lại mang lưới khi nhu cầu tăng cao. Thử nghiệm năm 2020 ở Thượng Hải tỏ ra hứa hẹn và hiện nay có 42 dự án xe-nối với-lưới (vehicle-to-grid) đang được triển khai tại TQ. Các nhà máy điện của TQ cũng đa phần đang chạy than và cần phải chuyển sang năng lượng tái tạo.
Quay lại với ngôi làng cạnh Lăng nhà Minh, EV đã trở nên ngày càng thông dụng. Từ đây đến trung tâm Bắc kinh chỉ cần 1 lần sạc. Chính quyền trung ương, chính quyền địa phương và các công ty tư nhân đang phối hợp với nhau để lan rộng “cơn sốt” EV vào các khu nông thôn.
Trong khi các nước phương Tây đang phải vật vã với di sản hệ thống xe hơi cũ, TQ đang vươn lên mạnh mẽ. Nếu các dự đoán đúng, đến năm 2040, đa phần các xe chạy trên đường TQ sẽ là xe điện. Điều đó không những ảnh hưởng to lớn đến thị trường nội địa mà còn đặt TQ vào vị thế dẫn đầu trên thế giới, giúp họ có thể định hình hạ tầng và công nghệ trong cuộc “cách mạng” này. Nói cho cùng, khi 1.4 tỷ dân bắt đầu đi cùng một hướng, rất khó để các nước khác có thể đua tranh.
