Giấc mơ xe điện Trung Hoa là series bài viết của tờ Wired nổi tiếng về lĩnh vực công nghệ. Series bài này vừa được anh Nguyễn Thành Nam, một trong các thành viên sáng lập của tập đoàn FPT, chuyển ngữ để chia sẻ với bạn bè trên Facebook.
Mình thấy hay nên xin phép được chia sẻ lên đây cho các bạn tham khảo. Các bạn có thể xem trực tiếp trên Facebook của anh Nguyễn Thành Nam tại đây để theo dõi thêm nhiều thảo luận nữa.
Series bài này gồm 5 phần:
>> Phần 1: Vua pin
>> Phần 2: Nhiều xe, ít điện
>> Phần 3: Chạy đua tìm "dầu trắng"
>> Phần 4: Máy nghe trộm bốn bánh
>> Phần 5: Làm xe điện để làm gì?
Dưới đây là nội dung phần 5: Làm xe điện để làm gì?
Các nhà đầu tư và fan hâm mộ iPhone đã đồn đoán về xe điện của Apple từ hơn chục năm nay. Nhưng người khổng lồ điện thoại Cupertino vẫn im lặng huyền bí. Nhưng điều đó không cản trở các hãng điện tử dân dụng khác tiến bước. Bên kia bán cầu, chẳng bao lâu nữa người tiêu dùng có thể đặt hàng ô-tô điện từ hãng điện tử Đài Loan, đã thành thạo việc sản xuất các thiết bị của Apple ở Trung Quốc. Hãy đến với thời đại của xe điện Foxconn.
Tháng 10/2021, tập đoàn công nghệ Hồng Hải, thế giới gọi là Foxconn, công bố kế hoạch lăng xê 3 mẫu xe điện hợp tác với nhà sản xuất ô-tô Yulon của Đài loan, đặt tên là Foxtron. Foxconn, sản xuất 70% điện thoại iPhone, tham vọng sẽ trở thành nhà sản xuất xe điện cho bất cứ hãng nào có nhu cầu. Hiện tại họ đã có hợp đồng với 2 công ty khởi nghiệp xe điện của Mỹ là Lordstown Motors và Fisker.
Ba mẫu xe của Foxconn: hatchback, sedan và bus, thực sự là một bước nhảy vọt của hãng, thoát khỏi mấy “thú bông” Apple. Kế hoạch đầy tham vọng của Foxconn cũng phản ánh bước chuyển biến lớn trong ngành ô-tô về công nghệ và địa lý. Trong suốt hơn 100 năm qua, Mỹ, Châu Âu và Nhật Bản định nghĩa thế nào là một chiếc ô-tô. Còn bây giờ, với việc điện khí hóa, tự động hóa, tin học hóa… có thể Trung Quốc sẽ là người có tiếng nói cuối cùng làm ô-tô là làm gì. Kế hoạch của Foxconn, nếu thành công, sẽ góp phần đưa TQ vượt mặt Mỹ, Đức, Nhật, Hàn. Hãng đã từ chối trả lời phỏng vấn về chủ đề này.
Ngành công nghiệp ô-tô dự kiến sẽ thay đổi lớn trong những năm tới. Tháng 10/2020, dự báo các nhà sản xuất đang lên kế hoạch tăng doanh thu từ việc bán dịch vụ thuê bao và apps chạy trên ô-tô. Kiểu có thể coi ô-tô như một cái điện thoại thông minh có bánh xe.
Giáo sư Marc Sachon từ Trường kinh doanh IESE – Barcelona, cho rằng đây là thời điểm thích hợp nhất. Xe điện có cấu trúc đơn giản hơn xe động cơ đốt trong, ít chi tiết hơn và dễ lắp ráp hơn. Chuỗi cung ứng – điểm mạnh nhất của các hãng truyền thống, cũng đơn giản và dễ quản lý hơn. TQ có một hệ sinh thái hoàn chỉnh cho xe điện từ pin đến phần mềm, và sản xuất phụ kiện.
TQ cũng đang dẫn đầu sáng kiến điện khí hóa. Họ có những nhà sản xuất pin tiên tiến như CATL hay BYD. BYD còn làm cả ô-rô. Các hãng sản xuất trong khu vực, có thể có lợi thế, đơn giản vì ở gần về địa lý, như các công ty phần mềm ở gần những hãng thiết kế chip.
TQ cũng đang diễn ra cuộc đua khốc liệt giữa Tesla và BYD, NIO, Xpeng. Chiếc xe điện Hồng Quang Mini có giá chỉ $5000 đang trở nên thông dụng. Số lượng xe điện bán ra năm 2021, chiếm 14.8% tổng số xe bán ra, trong khi đó ở Mỹ là 4.1% còn EU là gần 10%.
Các công ty điện tử dân dụng càng ngày càng coi ngành ô-tô là đất của mình vì tính điện tử và kết nối của những chiếc xe hiện đại. Các hãng truyền thống, xây dựng danh tiếng của mình từ những chiếc xe hầu như không thay đổi gì sau khi bán, tỏ ra thích nghi chậm chạp với những cơ hội mà phần mềm và kết nối mang lại.
Nhiều công ty quyết định hành động. Ngoài việc tung tin sẽ làm ô-tô, Apple phát triển hệ thống phần mềm giải trí cho xe hơi. Alphabet đầu từ hàng chục triệu USD cho phần mềm tự lái qua Waymo. Tháng ba vừa rồi, Sony tuyên bố sẽ kết hợp với Honda để làm EV.
Nhưng nếu ở nơi khác, đây đó mới có người quan tâm, thì ở TQ, mọi thứ đang sôi sục. Huawei, Tencent, Alibaba và nhiều hãng khác thống nhất phát triển phần mềm và dịch vụ cùng với các nhà sản xuất xe. Hãng điện tử Xiomi tuyên bố sẽ đưa ra 4 mẫu EV mới tháng 10 năm ngoái. Oppo cũng có kế hoạch tương tự. Đầu tháng này, JiDU, liên doanh giữa hãng ô-tô Geely và phần mềm tìm kiếm Baidu, đã ra mắt chiếc xe đầu tiên có tên là ROBO-1. Baidu cũng đầu tư khủng vào lĩnh vực AI cho phần mềm tự lái, dưới sự cổ súy của chính phủ TQ.
Gregor Sebastian, nhà phân tích tại Viện nghiên cứu TQ Mercator bình luận: “EV và tự lái đã tạo cơ hội lớn cho các công ty như Foxconn, Xiaomi…”
Một nghiên cứu được Sebastian công bố tháng Năm đã kết luận, chuyển dịch sang EV sẽ thay đổi bản chất thương mại TQ-EU trong những năm sắp tới, có thể biến EU trở từ nhà xuất khẩu ròng thành nhập khẩu ròng. Đa số xe của Tesla là để xuất khẩu và NIO ở Thượng Hải đang đuổi theo. Họ có kế hoạch mở nhà máy tại Mỹ và châu Âu. Foxconn cũng dự định sử dụng lại cơ sở lớn của General Motor tại Ohio.
Có vẻ như Foxconn có lợi thế lớn khi bắt đầu làm xe. Nhưng cũng có những thách thức không nhỏ. Ưu thế của Foxconn nằm ở chỗ tận dụng tối đa sức người để lắp ráp các thiết bị phức tạp. Rất khác với ngành lắp ráp ô-tô đã được tự động hóa cao độ. Foxconn đang nỗ lực đưa nhiều robot vào quy trình sản xuất của mình. Xe điện sản xuất dễ hơn, ít linh kiện hơn, nhưng sản xuất số lượng đủ lớn và đủ tiêu chuẩn với margin khá mỏng là thách thức lớn.
Mike Juran, CEO của Altia, công ty làm phần mềm giao diện cho xe hơi, cảnh báo rằng, xe hơi hoàn toàn khác biệt với các thiệt bị nhỏ, không chịu trách nhiệm về tính mạng con người ở tốc độ cao. Ông cũng chỉ ra sự phức tạp trên những màn hình chạm của EV. “Đây không phải là những chiếc điện thoại có bánh xe. Đây là những cỗ máy có nhiệm vụ cụ thể, và liên quan đến sống/chết của con người.”
Các nhà đầu tư có vẻ chưa bị thuyết phục. Giá cổ phiếu của Foxconn giảm 20% trong năm qua cùng với cả thị trường. Công ty cho rằng việc sản xuất ô-tô sẽ mở rộng lĩnh vực và tăng lợi nhuận, nhưng đòi hỏi đầu tư ban đầu khá cao, và phải mất hàng năm trước khi họ làm chủ được dây chuyền. Young Liu, chủ tịch Foxconn nói họ, bắt đầu xây nhà máy pin ở Cao Hùng. Thêm nữa, TQ có thể là thị trường lớn nhất thế giới, nhưng số xe bán được tháng Tư năm 2022, đã giảm 11% so với cùng kỳ. Và chưa nhiều công ty TQ thành công ở nước ngoài.
Làm xe hơi là bước chuyển mình lớn cho Foxconn và các hãng điện tử. “Nó vừa có lý vừa không có lý”, Bruce Belzowski, giám đốc điều hành Automotive Futures Group nhận xét. Ông cho rằng họ có thể đặt cược vào những tiến bộ đột phá trong việc sản xuất pin dung lượng cao để tạo thế cạnh tranh với các hãng nước ngoài.
Cũng chưa có nhiều hãng có ý định thuê ngoài việc sản xuất ô-tô như điện thoại. Việc thiếu hụt chip và nguyên liệu đang khuyến khích họ làm chủ toàn bộ chuỗi sản xuất. Các quy định về bảo mật và riêng tư cũng có thể gây trở ngại cho các hãng TQ định xuất khẩu vào Mỹ và EU. “Tất nhiên là họ sẽ chiến đấu. Nhưng đó là một cuộc chiến khó khăn.” Sebastian bình luận.
Nhưng nếu Foxconn và các TQ thành công, các hãng mới nổi khắp nơi có thể nhìn theo. Sachon dự báo một tương lai khi Foxconn có thể sản xuất hàng triệu những chiếc xe chỉ khác nhau về phần mềm. Và nếu Apple thực sự muốn làm xe, thì tốt nhất là nên thuê họ.
“Nếu Foxconn làm được như thế, các hãng truyền thống sẽ rất đau đầu.”
Mình thấy hay nên xin phép được chia sẻ lên đây cho các bạn tham khảo. Các bạn có thể xem trực tiếp trên Facebook của anh Nguyễn Thành Nam tại đây để theo dõi thêm nhiều thảo luận nữa.
Series bài này gồm 5 phần:
>> Phần 1: Vua pin
>> Phần 2: Nhiều xe, ít điện
>> Phần 3: Chạy đua tìm "dầu trắng"
>> Phần 4: Máy nghe trộm bốn bánh
>> Phần 5: Làm xe điện để làm gì?
Dưới đây là nội dung phần 5: Làm xe điện để làm gì?
Các nhà đầu tư và fan hâm mộ iPhone đã đồn đoán về xe điện của Apple từ hơn chục năm nay. Nhưng người khổng lồ điện thoại Cupertino vẫn im lặng huyền bí. Nhưng điều đó không cản trở các hãng điện tử dân dụng khác tiến bước. Bên kia bán cầu, chẳng bao lâu nữa người tiêu dùng có thể đặt hàng ô-tô điện từ hãng điện tử Đài Loan, đã thành thạo việc sản xuất các thiết bị của Apple ở Trung Quốc. Hãy đến với thời đại của xe điện Foxconn.
Ba mẫu xe của Foxconn: hatchback, sedan và bus, thực sự là một bước nhảy vọt của hãng, thoát khỏi mấy “thú bông” Apple. Kế hoạch đầy tham vọng của Foxconn cũng phản ánh bước chuyển biến lớn trong ngành ô-tô về công nghệ và địa lý. Trong suốt hơn 100 năm qua, Mỹ, Châu Âu và Nhật Bản định nghĩa thế nào là một chiếc ô-tô. Còn bây giờ, với việc điện khí hóa, tự động hóa, tin học hóa… có thể Trung Quốc sẽ là người có tiếng nói cuối cùng làm ô-tô là làm gì. Kế hoạch của Foxconn, nếu thành công, sẽ góp phần đưa TQ vượt mặt Mỹ, Đức, Nhật, Hàn. Hãng đã từ chối trả lời phỏng vấn về chủ đề này.
Ngành công nghiệp ô-tô dự kiến sẽ thay đổi lớn trong những năm tới. Tháng 10/2020, dự báo các nhà sản xuất đang lên kế hoạch tăng doanh thu từ việc bán dịch vụ thuê bao và apps chạy trên ô-tô. Kiểu có thể coi ô-tô như một cái điện thoại thông minh có bánh xe.
Giáo sư Marc Sachon từ Trường kinh doanh IESE – Barcelona, cho rằng đây là thời điểm thích hợp nhất. Xe điện có cấu trúc đơn giản hơn xe động cơ đốt trong, ít chi tiết hơn và dễ lắp ráp hơn. Chuỗi cung ứng – điểm mạnh nhất của các hãng truyền thống, cũng đơn giản và dễ quản lý hơn. TQ có một hệ sinh thái hoàn chỉnh cho xe điện từ pin đến phần mềm, và sản xuất phụ kiện.
TQ cũng đang dẫn đầu sáng kiến điện khí hóa. Họ có những nhà sản xuất pin tiên tiến như CATL hay BYD. BYD còn làm cả ô-rô. Các hãng sản xuất trong khu vực, có thể có lợi thế, đơn giản vì ở gần về địa lý, như các công ty phần mềm ở gần những hãng thiết kế chip.
TQ cũng đang diễn ra cuộc đua khốc liệt giữa Tesla và BYD, NIO, Xpeng. Chiếc xe điện Hồng Quang Mini có giá chỉ $5000 đang trở nên thông dụng. Số lượng xe điện bán ra năm 2021, chiếm 14.8% tổng số xe bán ra, trong khi đó ở Mỹ là 4.1% còn EU là gần 10%.
Các công ty điện tử dân dụng càng ngày càng coi ngành ô-tô là đất của mình vì tính điện tử và kết nối của những chiếc xe hiện đại. Các hãng truyền thống, xây dựng danh tiếng của mình từ những chiếc xe hầu như không thay đổi gì sau khi bán, tỏ ra thích nghi chậm chạp với những cơ hội mà phần mềm và kết nối mang lại.
Nhiều công ty quyết định hành động. Ngoài việc tung tin sẽ làm ô-tô, Apple phát triển hệ thống phần mềm giải trí cho xe hơi. Alphabet đầu từ hàng chục triệu USD cho phần mềm tự lái qua Waymo. Tháng ba vừa rồi, Sony tuyên bố sẽ kết hợp với Honda để làm EV.
Nhưng nếu ở nơi khác, đây đó mới có người quan tâm, thì ở TQ, mọi thứ đang sôi sục. Huawei, Tencent, Alibaba và nhiều hãng khác thống nhất phát triển phần mềm và dịch vụ cùng với các nhà sản xuất xe. Hãng điện tử Xiomi tuyên bố sẽ đưa ra 4 mẫu EV mới tháng 10 năm ngoái. Oppo cũng có kế hoạch tương tự. Đầu tháng này, JiDU, liên doanh giữa hãng ô-tô Geely và phần mềm tìm kiếm Baidu, đã ra mắt chiếc xe đầu tiên có tên là ROBO-1. Baidu cũng đầu tư khủng vào lĩnh vực AI cho phần mềm tự lái, dưới sự cổ súy của chính phủ TQ.
Gregor Sebastian, nhà phân tích tại Viện nghiên cứu TQ Mercator bình luận: “EV và tự lái đã tạo cơ hội lớn cho các công ty như Foxconn, Xiaomi…”
Một nghiên cứu được Sebastian công bố tháng Năm đã kết luận, chuyển dịch sang EV sẽ thay đổi bản chất thương mại TQ-EU trong những năm sắp tới, có thể biến EU trở từ nhà xuất khẩu ròng thành nhập khẩu ròng. Đa số xe của Tesla là để xuất khẩu và NIO ở Thượng Hải đang đuổi theo. Họ có kế hoạch mở nhà máy tại Mỹ và châu Âu. Foxconn cũng dự định sử dụng lại cơ sở lớn của General Motor tại Ohio.
Có vẻ như Foxconn có lợi thế lớn khi bắt đầu làm xe. Nhưng cũng có những thách thức không nhỏ. Ưu thế của Foxconn nằm ở chỗ tận dụng tối đa sức người để lắp ráp các thiết bị phức tạp. Rất khác với ngành lắp ráp ô-tô đã được tự động hóa cao độ. Foxconn đang nỗ lực đưa nhiều robot vào quy trình sản xuất của mình. Xe điện sản xuất dễ hơn, ít linh kiện hơn, nhưng sản xuất số lượng đủ lớn và đủ tiêu chuẩn với margin khá mỏng là thách thức lớn.
Mike Juran, CEO của Altia, công ty làm phần mềm giao diện cho xe hơi, cảnh báo rằng, xe hơi hoàn toàn khác biệt với các thiệt bị nhỏ, không chịu trách nhiệm về tính mạng con người ở tốc độ cao. Ông cũng chỉ ra sự phức tạp trên những màn hình chạm của EV. “Đây không phải là những chiếc điện thoại có bánh xe. Đây là những cỗ máy có nhiệm vụ cụ thể, và liên quan đến sống/chết của con người.”
Các nhà đầu tư có vẻ chưa bị thuyết phục. Giá cổ phiếu của Foxconn giảm 20% trong năm qua cùng với cả thị trường. Công ty cho rằng việc sản xuất ô-tô sẽ mở rộng lĩnh vực và tăng lợi nhuận, nhưng đòi hỏi đầu tư ban đầu khá cao, và phải mất hàng năm trước khi họ làm chủ được dây chuyền. Young Liu, chủ tịch Foxconn nói họ, bắt đầu xây nhà máy pin ở Cao Hùng. Thêm nữa, TQ có thể là thị trường lớn nhất thế giới, nhưng số xe bán được tháng Tư năm 2022, đã giảm 11% so với cùng kỳ. Và chưa nhiều công ty TQ thành công ở nước ngoài.
Làm xe hơi là bước chuyển mình lớn cho Foxconn và các hãng điện tử. “Nó vừa có lý vừa không có lý”, Bruce Belzowski, giám đốc điều hành Automotive Futures Group nhận xét. Ông cho rằng họ có thể đặt cược vào những tiến bộ đột phá trong việc sản xuất pin dung lượng cao để tạo thế cạnh tranh với các hãng nước ngoài.
Cũng chưa có nhiều hãng có ý định thuê ngoài việc sản xuất ô-tô như điện thoại. Việc thiếu hụt chip và nguyên liệu đang khuyến khích họ làm chủ toàn bộ chuỗi sản xuất. Các quy định về bảo mật và riêng tư cũng có thể gây trở ngại cho các hãng TQ định xuất khẩu vào Mỹ và EU. “Tất nhiên là họ sẽ chiến đấu. Nhưng đó là một cuộc chiến khó khăn.” Sebastian bình luận.
Nhưng nếu Foxconn và các TQ thành công, các hãng mới nổi khắp nơi có thể nhìn theo. Sachon dự báo một tương lai khi Foxconn có thể sản xuất hàng triệu những chiếc xe chỉ khác nhau về phần mềm. Và nếu Apple thực sự muốn làm xe, thì tốt nhất là nên thuê họ.
“Nếu Foxconn làm được như thế, các hãng truyền thống sẽ rất đau đầu.”
