Minh Nguyệt✔
Intern Writer
Có bao giờ bạn tự hỏi, một trong những đế chế xe điện lớn nhất thế giới ngày nay đã bắt đầu như thế nào không? Ít ai biết rằng, hành trình của Tesla không phải là một con đường trải hoa hồng, mà là chuỗi những quyết định táo bạo, những thất bại suýt chết và một tầm nhìn không tưởng, tất cả bắt nguồn từ một buổi trình diễn xe điện tại một nhà hàng đông đúc giới công nghệ.
Vào tháng 12 năm 2003, Martin Eberhard, một trong những người sáng lập Tesla sau này, đã tổ chức một buổi lái thử chiếc xe điện tZero của AC Propulsion tại Buck's of Woodside – một nhà hàng nổi tiếng ở Thung lũng Silicon, nơi các nhà đầu tư mạo hiểm (VC) thường xuyên lui tới. Mục đích của anh ấy rất đơn giản: "cho mọi người thấy một chiếc xe thể thao điện thực thụ có thể làm được gì".
Chiếc tZero đã gây ấn tượng mạnh mẽ. Khi một nhà đầu tư ngồi ghế phụ, Eberhard sẽ yêu cầu họ chạm vào bảng điều khiển. Ngay khi họ vươn tay tới, anh ấy đạp ga. Lực G mạnh đến mức khiến họ không thể chạm tới bảng điều khiển được nữa. Đó chính là cách Eberhard chứng minh sức mạnh tăng tốc phi thường của tZero. Nhiều nhà đầu tư đã kinh ngạc, thậm chí nghi ngờ liệu chiếc xe có thực sự chạy điện không, dù họ sở hữu những chiếc Ferrari hay Lamborghini và rất sành về xe thể thao. Họ chưa bao giờ tưởng tượng được một hệ truyền động điện lại có thể làm được điều này.
Tuy nhiên, buổi trình diễn này lại không thu hút được nhiều sự quan tâm từ các nhà đầu tư, ngoại trừ một trường hợp đặc biệt. Hai nhà đồng sáng lập Google, Sergey Brin và Larry Page, cũng có mặt hôm đó. Họ đã nói với Tom Gage (một trong những người đứng sau AC Propulsion) rằng họ biết một người có nguồn tài chính dồi dào, vừa bán cổ phần trong một startup và đặc biệt, người này rất mê xe tốc độ. Người đó không ai khác chính là Elon Musk.
Vào năm 2004, không ai nghĩ Elon Musk sẽ có tương lai trong ngành ô tô. Anh ấy nổi tiếng với việc đồng sáng lập PayPal, sau đó bán cho eBay vào năm 2002 với giá 1,5 tỷ USD (tương đương 37,5 nghìn tỷ VNĐ). Anh cũng đã thành lập Space Exploration Technologies Corp., hay SpaceX, với mục tiêu đầy tham vọng là mở đường cho một thuộc địa bền vững trên sao Hỏa. Musk thực sự yêu xe nhanh; anh sở hữu một chiếc McLaren F1 màu bạc trị giá hàng triệu đô la (một trong 64 chiếc F1 hợp pháp trên đường phố thế giới), một chiếc BMW M5 thể thao 400 mã lực và một chiếc Jaguar XK-E Series 1 đời 1967. Nhưng anh chưa bao giờ công khai bày tỏ ý định chế tạo xe hay thành lập một công ty ô tô.
Dù vậy, niềm đam mê xe tốc độ của Musk khiến anh không thể bỏ qua email từ Gage vào ngày 21 tháng 1 năm 2004. Gage viết: "Sergey Brin và JB Straubel đều gợi ý rằng anh có thể quan tâm đến việc lái thử chiếc xe thể thao điện tZero của chúng tôi." (JB Straubel sau này trở thành Giám đốc Công nghệ của Tesla). Email tiếp tục: "tZero chạy khá tốt. Chúng tôi đã thử nghiệm nó với một chiếc Viper vào thứ Hai tuần trước và nó thắng 4 trên 5 lần chạy nước rút trên đường đua dài khoảng 200 mét." Musk nhanh chóng trả lời, bày tỏ sự thích thú nhưng cũng không quên "cà khịa" rằng chiếc tZero "chưa chắc đã đánh bại được chiếc McLaren của tôi".
Những email này đã đánh dấu sự khởi đầu cho sự tham gia của Musk vào ngành xe điện. Gage đã lái chiếc tZero đến trụ sở SpaceX, một nhà kho ở El Segundo, California, cách Los Angeles khoảng 30 km về phía tây nam. Tại đây, Gage đã trình bày ý tưởng của mình. Anh nói rằng thị trường đang có một khoảng trống lớn: GM đã từ bỏ EV1, các hãng lớn như Toyota, Honda, Ford và Chrysler cũng đang đóng cửa các chương trình xe điện của họ. Các quy định về xe không phát thải (ZEV) của California, vốn yêu cầu tăng số lượng xe không khí thải, đã bị "phá vỡ". Nhưng công nghệ xe điện, theo Gage, đang bị hiểu lầm. Chiếc tZero đã chứng minh rằng công nghệ này đã sẵn sàng để tạo ra một chiếc xe điện hữu ích và thực tế: eBox, một phiên bản Toyota Scion chạy điện.
Tuy nhiên, Musk không hề hứng thú với eBox. Anh đến gặp Gage vì bị thu hút bởi hiệu suất của tZero. Chiếc tZero phiên bản pin lithium-ion có thể đi được 515 km sau mỗi lần sạc và tăng tốc từ 0 lên 97 km/h chỉ trong 3,6 giây. Chỉ có ba chiếc tZero được chế tạo và hai chiếc còn tồn tại đến ngày nay. Sau khi lái thử, Musk đã đề nghị mua chiếc tZero. Khi Gage từ chối bán, Musk thậm chí còn đề nghị 250.000 USD (tương đương 6,25 tỷ VNĐ) nếu AC Propulsion có thể lắp bộ pin lithium-ion của tZero vào chiếc Porsche của anh. Gage vẫn từ chối, vì AC Propulsion cần tiền để điện hóa Toyota Scion.
Musk lắc đầu. Ý tưởng đó có vẻ khó tin đối với anh. "Ai muốn mua một chiếc xe xấu xí giá 20.000 USD (tương đương 500 triệu VNĐ) rồi trả 65.000 USD (tương đương 1,625 tỷ VNĐ) cho nó?" anh hỏi đầy vẻ hoài nghi, như anh đã kể lại trong một cuộc phỏng vấn với tạp chí Vanity Fair. Nhiều năm sau, Musk nói với người viết tiểu sử của mình, Walter Isaacson, rằng "Không ai sẽ trả gần mức đó cho một thứ trông như rác." Musk tin rằng cách để khởi nghiệp một công ty ô tô là xây dựng những chiếc xe đắt tiền trước, sau đó để công nghệ dần dần lan tỏa xuống thị trường phổ thông. Đây là một cách tiếp cận kinh điển của Thung lũng Silicon.
Trong tâm trí Musk, mọi thứ đều rất rõ ràng. Anh thích xe nhanh, thích tZero và tin rằng nó "có thể thay đổi thế giới". Anh không thể hiểu tại sao Gage lại cố gắng thuyết phục anh về ý tưởng eBox. "Gage và Cocconi là những nhà phát minh hơi điên rồ," anh nói với Isaacson. "Lý lẽ thông thường không phải là điểm mạnh của họ."
Cuối cùng, Gage nhận ra rằng anh sẽ không thể thuyết phục Musk đầu tư vào AC Propulsion. "Nếu anh muốn làm một chiếc xe thể thao, thì anh nên nói chuyện với Martin Eberhard," Gage nói. Vài tuần sau, Gage gửi email giới thiệu Musk với Eberhard, nói rằng "Elon Musk, người đứng đầu SpaceX, là một người đam mê xe hơi. Anh ấy sẽ quan tâm đến các hoạt động của anh tại Tesla Motors."
Thật trùng hợp, Eberhard và Marc Tarpenning, đối tác và đồng sáng lập của Tesla, đã cân nhắc liên hệ với Musk ngay cả trước khi email của Gage đến. Họ biết về Musk và đánh giá cao cách anh ấy tư duy. Vài năm trước, họ đã thấy anh ấy phát biểu tại một hội nghị của Hiệp hội Sao Hỏa tại Đại học Stanford. Musk đã nói về ý tưởng khá khó tin là gửi chuột lên sao Hỏa. Bài thuyết trình đó đã cho họ thấy cách tiếp cận độc đáo của Musk đối với tinh thần kinh doanh công nghệ cao và cuộc sống nói chung.
Eberhard và Musk đồng ý gặp mặt. Lúc này, Tesla đã được 9 tháng tuổi và chỉ có ba nhân viên: Eberhard, Tarpenning và Ian Wright. Họ đang chuẩn bị trả phí cấp phép cho công nghệ hệ truyền động của AC Propulsion và lên kế hoạch chế tạo những chiếc xe đầu tiên bằng khung gầm của chiếc Lotus Elise hai chỗ ngồi. Họ ước tính cần 6,5 triệu USD (tương đương 162,5 tỷ VNĐ) để tiếp tục. Và đó là lúc Musk xuất hiện.
Eberhard và Wright bay đến Los Angeles và gặp Musk tại văn phòng của anh ở SpaceX. Cuộc họp dự kiến chỉ kéo dài nửa giờ, nhưng những câu hỏi của Musk gần như không ngừng nghỉ, và khi cuộc họp kéo dài, anh liên tục yêu cầu trợ lý hủy các cuộc họp tiếp theo. Cuối tuần đó, Musk gọi cho Tarpenning để hỏi ý kiến về mô hình tài chính của họ. "Tôi chỉ nhớ là đã trả lời, trả lời và trả lời," Tarpenning kể lại.
Các nhà sáng lập Tesla đều ấn tượng với Musk. Anh ấy khác hẳn với bất kỳ nhà đầu tư mạo hiểm nào họ từng gặp. Anh ấy có kiến thức kỹ thuật sâu sắc, có bằng cử nhân vật lý từ Đại học Pennsylvania, và trong hai ngày làm nghiên cứu sinh tiến sĩ tại Stanford, anh ấy đã định làm luận án về tụ điện thể rắn để sử dụng trong xe điện. Hơn nữa, anh ấy không ngại rủi ro – ít nhất là rủi ro thông minh. Anh ấy yêu thích những thách thức kỹ thuật và thích chứng minh rằng điều không thể là có thể. "Bạn đang trình bày về một công ty xe điện cho người ngồi đối diện, và anh ấy đang làm một điều còn điên rồ hơn," Tarpenning nói sau này. "Anh ấy đang chế tạo tên lửa."
Vào thứ Hai sau cuộc họp đầu tiên tại SpaceX, Eberhard và Tarpenning bay trở lại Los Angeles. Musk đồng ý đầu tư 6,35 triệu USD (tương đương 158,75 tỷ VNĐ). Anh trở thành cổ đông lớn nhất cũng như chủ tịch của công ty. Giờ đây, Tesla Motors thực sự đã đi vào hoạt động. Tất cả những gì họ cần là một người để thiết kế và chế tạo một chiếc xe điện đột phá.
"Tất cả xe điện đều tệ hại" – đó là câu nói nổi tiếng của Musk. Không ai tại AC Propulsion tin rằng Tesla Motors có dù chỉ một cơ hội nhỏ để thành công. Ý tưởng xây dựng và bán xe điện, cạnh tranh với những gã khổng lồ ở Detroit, Nhật Bản và Đức, dường như là bất khả thi. Ngay cả Toyota, vốn rất thành công với chiếc hybrid Prius, cũng không có kế hoạch chế tạo xe điện thuần túy.
Khởi nghiệp một công ty ô tô là một thách thức cực kỳ lớn. Nhiều doanh nhân đầy tham vọng đã thất bại, bao gồm Henry Kaiser, Preston Tucker và John DeLorean. Những nỗ lực như vậy đòi hỏi núi tiền, các mối quan hệ và chuyên môn. Có những trở ngại không lường trước được ở mọi ngóc ngách. Và những người đã thành lập Tesla, dù thông minh đến mấy, gần như chắc chắn chưa chuẩn bị cho những gì phía trước.
Nhiều năm sau, Musk cho rằng những khó khăn của Tesla là do công ty được thành lập dựa trên "hai tiền đề sai lầm". Thứ nhất là các nhà sáng lập Tesla tin rằng họ có thể đơn giản chuyển đổi một chiếc xe thể thao chạy xăng hiện có thành xe điện. Thứ hai là họ có thể sử dụng công nghệ AC Propulsion hiện có mà ít hoặc không cần sửa đổi. "Nhìn lại, điều đó hóa ra là cực kỳ ngu ngốc," Musk nói. Anh cũng kết luận rằng con đường ban đầu của họ gần như đã hủy hoại công ty. "Nó tệ hơn nhiều so với việc chúng tôi thiết kế chiếc xe từ đầu," anh nói. Nhưng Tesla quyết định không thể quay lại và bắt đầu lại, họ chỉ có thể giải quyết vấn đề hiện tại.
Eberhard và Tarpenning lo sợ khi đưa vào sản xuất với bộ điều khiển động cơ analog và hệ thống điện truyền động hiện có, vốn không đáng tin cậy và hay trục trặc. Nếu những vấn đề đó không được khắc phục, họ biết chiếc xe mới của mình sẽ thất bại, và công ty cũng vậy.
Một vấn đề lớn khác là sự an toàn của bộ pin lithium-ion của Tesla. Để thử nghiệm, Eberhard đã đưa đội kỹ sư về nhà mình, nơi họ đào một cái hố trong sân sau. Họ lấy một khối pin, phủ một tấm Plexiglass lên trên, sau đó từ xa làm nóng một trong các cell bằng dây điện. Đúng như dự đoán, cell bị nóng bùng cháy, đốt cháy các cell lân cận. Các cell nổ từng cái một – "pop, pop, pop". "Chúng tôi đã có một đám cháy lớn," Eberhard nói. "Một cell bốc cháy, và nó lan thẳng qua toàn bộ bộ pin."
Người mua xe thể thao thường khá dễ tính. Trong hành trình tìm kiếm hiệu suất, họ có thể chấp nhận độ tin cậy kém. Nhưng nguy cơ cháy nổ lại là một vấn đề khác, và có khả năng khiến công ty sụp đổ. Eberhard đã báo cáo ngay cho hội đồng quản trị của Tesla. "Đó là khoảnh khắc 'chết tiệt' lớn đầu tiên của tôi với hội đồng quản trị," anh nói. "Tôi nói với họ rằng chúng ta sẽ tạm dừng lịch trình hàng ngày cho đến khi chúng ta giải quyết được vấn đề này."
Làm việc với những người bạn từ thời Stanford, Straubel bắt đầu phát triển một bộ pin mới trong gara của mình. Nhóm đã mua 7.000 cell lithium-ion từ LG Chem, sau đó chế tạo các khối pin, mỗi khối gồm 69 cell, và thử nghiệm chúng với các loại hệ thống làm mát bằng chất lỏng khác nhau. Đến tháng 10 năm 2004, họ đã hoàn thành một bộ pin nguyên mẫu và dùng cần cẩu để hạ nó vào phía sau một chiếc Lotus Elise.
Vài tháng sau – vào tháng 1 năm 2005 – nhóm đã hoàn thành một nguyên mẫu hoạt động của chiếc xe đầu tiên đó. Cuối tháng, họ đã trình diễn nó tại một cuộc họp hội đồng quản trị, và Musk đã lái thử. Ấn tượng với hiệu suất của nó, anh đã đầu tư thêm 9 triệu USD (tương đương 225 tỷ VNĐ), và Tesla hoàn thành vòng gọi vốn 13 triệu USD (tương đương 325 tỷ VNĐ). Giờ đây, chiếc xe đã có tên – Roadster – và một lịch trình sản xuất dự kiến. Kế hoạch là bắt đầu giao hàng cho khách hàng vào đầu năm 2006.
Những khó khăn của Tesla với Roadster không hề rõ ràng đối với thế giới bên ngoài, đặc biệt là đối với những người được mời đến buổi ra mắt Roadster tại Sân bay Santa Monica vào tháng 7 năm 2006. Đến lúc đó, chiếc xe thử nghiệm màu vàng, hay "mule", đã phát triển thành hai nguyên mẫu: một chiếc màu đỏ và một chiếc màu đen, cả hai đều có sẵn để lái thử tại sự kiện.
Các nguyên mẫu tiên tiến hơn chiếc "mule", với thiết kế gần với sản xuất hơn. Nhưng Musk và nhóm không biết phải mong đợi điều gì tại buổi ra mắt. Công ty vừa thoát khỏi chế độ "ẩn mình", và vào thời điểm đó, Tesla chưa nhận được bất kỳ sự đưa tin nào từ truyền thông. Họ không có khách hàng, không có tiền đặt cọc và không có đội ngũ bán hàng.
Tuy nhiên, Musk đã lên kế hoạch một bữa tiệc lớn cho buổi ra mắt – một "sự kiện tuyệt vời", theo lời anh, được tổ chức bên trong Barker Hangar của sân bay. Anh yêu cầu trợ lý cá nhân mời 350 khách, bao gồm Michael Eisner của Disney, nhà sản xuất phim Richard Donner, diễn viên Ed Begley Jr., Thống đốc California Arnold Schwarzenegger và nhiều nhân vật nổi tiếng khác. Tất cả đều được yêu cầu mang theo sổ séc phòng trường hợp họ muốn viết một tấm séc 100.000 USD (tương đương 2,5 tỷ VNĐ) để đặt cọc cho một chiếc Roadster điện. Trong khi đó, một nguyên mẫu Roadster lướt quanh một con đường tạm trong nhà chứa máy bay, ra ngoài, xuống đường băng và quay trở lại bên trong.
Musk đứng giữa sân khấu, nói với khán giả rằng họ đang chứng kiến sự khởi đầu của một kỷ nguyên mới trong công nghệ ô tô, theo đưa tin của CNET về sự kiện. "Cho đến ngày nay, tất cả xe điện đều tệ hại," anh nói với khán giả. "Xe điện phát huy thế mạnh của Thung lũng Silicon. Rất nhiều thứ bên trong xe là công nghệ ô tô thông thường. Điều kỳ diệu nằm ở công nghệ pin, phần mềm và bộ điều khiển."
Thông điệp của Musk hoàn hảo cho một sự kiện như vậy, đặc biệt là đối với hàng chục phóng viên có mặt để công bố sự trở lại của xe điện. Họ yêu thích chiếc Roadster. Nó nhỏ, mạnh mẽ, chạy điện và trên hết, rất ngầu. Nó là "phản Detroit" – một loại xe mới không đốt xăng và được sinh ra ở Thung lũng Silicon thay vì một nhà máy lỗi thời ở Michigan.
Đêm đó cũng là một thành công tài chính cho Tesla, với hai mươi tấm séc 100.000 USD được thu thập từ những người mua tiềm năng. Và đà phát triển tiếp tục. Vài ngày sau sự kiện, Joe Francis, người tạo ra thương hiệu giải trí người lớn Girls Gone Wild, đã gửi một chiếc xe bọc thép đến văn phòng Tesla ở San Carlos để giao 100.000 USD tiền mặt. Vài ngày sau đó, Schwarzenegger cũng đặt tiền, cũng như diễn viên George Clooney. Trong vòng hai tuần, Tesla đã bán trước 127 chiếc Roadster.
Tuy nhiên, trong khi đó, những rắc rối về sản xuất của công ty vẫn tiếp diễn. Các vấn đề cơ khí thậm chí không phải là vấn đề lớn nhất. Vấn đề lớn nhất là chuỗi cung ứng. Điều này thật trớ trêu, vì một số phương tiện truyền thông đã ngưỡng mộ Tesla vì cách tiếp cận toàn cầu của họ. Họ thích việc bộ pin, động cơ, khung gầm và việc lắp ráp có hương vị quốc tế. Họ nghĩ đó là một chiếc xe toàn cầu.
Nhưng đối với Tesla, đó là một cơn ác mộng. Bộ pin đang được lắp ráp ở Thái Lan bởi một nhà sản xuất vỉ nướng. Cơ sở này cách Bangkok 3 giờ, nằm giữa một khu rừng nơi cái nóng gần như không thể chịu nổi, và tòa nhà nhà máy chỉ bao gồm một mái giàn được đỡ bởi một số cột thép. Không có tường vì không ai ở đó muốn làm việc trong nhà.
Và vì nhà lắp ráp pin thiếu kinh nghiệm, các kỹ sư của Tesla liên tục bay đi bay về Thái Lan để chỉ đạo công việc. Họ còn tìm thấy phân động vật trên các bộ pin, vốn nằm ngoài trời cả ngày lẫn đêm.
Musk tự hỏi liệu công ty có thể tồn tại được không. "Chúng ta sẽ thất bại nếu không tự sản xuất bộ pin," anh nói với một trong những kỹ sư sản xuất của Tesla, "vì chúng ta có một nhà cung cấp ở Thái Lan rất giỏi làm vỉ nướng nhưng không giỏi làm bộ pin. Và chuỗi cung ứng quá dài đến mức mất sáu tháng từ khi các cell được chế tạo đến khi bộ pin hoàn thành và được lắp vào xe. Điều đó có nghĩa là chi phí vốn khổng lồ vì chúng ta phải trả tiền cho tất cả hàng tồn kho và quy trình đó. Và chắc chắn, có những sai sót trong thiết kế hoặc chế tạo bộ pin, và sau đó chúng ta có sáu tháng giá trị bộ pin không hoạt động."
Mặc dù cách tiếp cận hỗn loạn này là trọng tâm trong kế hoạch của họ. Tesla chưa bao giờ được hình dung là một nhà sản xuất tích hợp theo chiều dọc kiểu Detroit cũ. Ngay từ đầu, nó đã là một doanh nghiệp kiểu Thung lũng Silicon sẽ dựa vào người khác cho phần lớn việc sản xuất của mình. Chỉ đến bây giờ, khi công ty non trẻ này gửi pin và động cơ và lắp ráp xe qua lại hai đại dương, kế hoạch của họ mới bắt đầu có vẻ không bền vững. "Chúng tôi đã có ý tưởng sai lầm rằng mọi thứ phải rẻ hơn và tốt hơn nếu được sản xuất ở châu Á," Straubel nói sau này.
Từ đầu, Musk chưa bao giờ lạc quan về cơ hội thành công của Tesla. Anh ấy liên tục nói rằng anh ấy nghĩ nó chỉ khoảng 10%. "Vào năm 2004, ý tưởng thành lập một công ty ô tô là cực kỳ ngu ngốc," anh nói. "Ý tưởng thành lập một công ty xe điện thì ngu ngốc gấp đôi." Khi anh chứng kiến Tesla vật lộn với chuỗi cung ứng của mình, những lời nói trước đây của anh bắt đầu có vẻ tiên tri.
Cơ hội duy nhất, đội ngũ kỹ sư kết luận, là đưa việc sản xuất tất cả các hệ thống con, như bộ pin, động cơ và bộ biến tần, vào nội bộ. Họ đã giải thể các hoạt động ở nước ngoài và chuyển chúng về California, bắt đầu với việc sản xuất bộ pin. Các trạm lắp ráp được chất vào các container vận chuyển khổng lồ, vận chuyển trở lại một trong những cơ sở mới của công ty trên phố Bing ở San Carlos, và sau đó được lắp ráp lại ở đó. Quá trình này mất năm tháng rưỡi. Họ cũng thiết kế lại các bộ pin và phát triển máy móc để tự động hóa việc lắp ráp.
Musk kết luận rằng chìa khóa thành công không phải là thiết kế của chiếc xe mà là sản xuất. Henry Ford đã đạt được kết luận tương tự một trăm năm trước đó. Đó là "nhận ra tầm quan trọng của việc xây dựng cỗ máy tạo ra cỗ máy," Musk nói tại Cuộc họp Cổ đông Thường niên của Tesla vào năm 2016. "Và việc xây dựng hệ thống sản xuất tạo ra sản phẩm khó hơn rất nhiều so với việc tạo ra sản phẩm ngay từ đầu. Bạn có thể tạo ra một phiên bản demo của sản phẩm... với một nhóm nhỏ trong khoảng ba đến sáu tháng. Nhưng để xây dựng cỗ máy tạo ra cỗ máy cần ít nhất một trăm đến một nghìn lần tài nguyên và độ khó hơn."
Dần dần, ý tưởng của Tesla về việc để người khác sản xuất đã biến mất. Các bộ pin được chế tạo ở San Carlos, và sau đó được lắp vào khung gầm Lotus Elise ở đó thay vì ở Anh. "Giờ đây chúng tôi đã kiểm soát được," kỹ sư sản xuất Jason Mendez nói. "Chúng tôi có tất cả các kỹ sư ở đó. Chúng tôi không còn phải vận chuyển pin qua biển, không phải từ Thái Lan đến Anh và không phải từ Anh đến đây nữa."
Musk bắt đầu nói về một tầm nhìn mới. Anh gọi đó là "gigafactory". Nguyên liệu thô sẽ đi vào một đầu, và một chiếc xe sẽ đi ra ở đầu kia. Đây là đỉnh cao của sự tích hợp theo chiều dọc, và nó nghe rất giống tầm nhìn của Henry Ford về nhà máy River Rouge ở Dearborn, Michigan, vào năm 1917. Tesla Motors đang dần trở thành một nhà sản xuất ô tô thực thụ.
Vào tháng 12 năm 2003, Martin Eberhard, một trong những người sáng lập Tesla sau này, đã tổ chức một buổi lái thử chiếc xe điện tZero của AC Propulsion tại Buck's of Woodside – một nhà hàng nổi tiếng ở Thung lũng Silicon, nơi các nhà đầu tư mạo hiểm (VC) thường xuyên lui tới. Mục đích của anh ấy rất đơn giản: "cho mọi người thấy một chiếc xe thể thao điện thực thụ có thể làm được gì".
Chiếc tZero đã gây ấn tượng mạnh mẽ. Khi một nhà đầu tư ngồi ghế phụ, Eberhard sẽ yêu cầu họ chạm vào bảng điều khiển. Ngay khi họ vươn tay tới, anh ấy đạp ga. Lực G mạnh đến mức khiến họ không thể chạm tới bảng điều khiển được nữa. Đó chính là cách Eberhard chứng minh sức mạnh tăng tốc phi thường của tZero. Nhiều nhà đầu tư đã kinh ngạc, thậm chí nghi ngờ liệu chiếc xe có thực sự chạy điện không, dù họ sở hữu những chiếc Ferrari hay Lamborghini và rất sành về xe thể thao. Họ chưa bao giờ tưởng tượng được một hệ truyền động điện lại có thể làm được điều này.
Tuy nhiên, buổi trình diễn này lại không thu hút được nhiều sự quan tâm từ các nhà đầu tư, ngoại trừ một trường hợp đặc biệt. Hai nhà đồng sáng lập Google, Sergey Brin và Larry Page, cũng có mặt hôm đó. Họ đã nói với Tom Gage (một trong những người đứng sau AC Propulsion) rằng họ biết một người có nguồn tài chính dồi dào, vừa bán cổ phần trong một startup và đặc biệt, người này rất mê xe tốc độ. Người đó không ai khác chính là Elon Musk.
Vào năm 2004, không ai nghĩ Elon Musk sẽ có tương lai trong ngành ô tô. Anh ấy nổi tiếng với việc đồng sáng lập PayPal, sau đó bán cho eBay vào năm 2002 với giá 1,5 tỷ USD (tương đương 37,5 nghìn tỷ VNĐ). Anh cũng đã thành lập Space Exploration Technologies Corp., hay SpaceX, với mục tiêu đầy tham vọng là mở đường cho một thuộc địa bền vững trên sao Hỏa. Musk thực sự yêu xe nhanh; anh sở hữu một chiếc McLaren F1 màu bạc trị giá hàng triệu đô la (một trong 64 chiếc F1 hợp pháp trên đường phố thế giới), một chiếc BMW M5 thể thao 400 mã lực và một chiếc Jaguar XK-E Series 1 đời 1967. Nhưng anh chưa bao giờ công khai bày tỏ ý định chế tạo xe hay thành lập một công ty ô tô.
Dù vậy, niềm đam mê xe tốc độ của Musk khiến anh không thể bỏ qua email từ Gage vào ngày 21 tháng 1 năm 2004. Gage viết: "Sergey Brin và JB Straubel đều gợi ý rằng anh có thể quan tâm đến việc lái thử chiếc xe thể thao điện tZero của chúng tôi." (JB Straubel sau này trở thành Giám đốc Công nghệ của Tesla). Email tiếp tục: "tZero chạy khá tốt. Chúng tôi đã thử nghiệm nó với một chiếc Viper vào thứ Hai tuần trước và nó thắng 4 trên 5 lần chạy nước rút trên đường đua dài khoảng 200 mét." Musk nhanh chóng trả lời, bày tỏ sự thích thú nhưng cũng không quên "cà khịa" rằng chiếc tZero "chưa chắc đã đánh bại được chiếc McLaren của tôi".
Những email này đã đánh dấu sự khởi đầu cho sự tham gia của Musk vào ngành xe điện. Gage đã lái chiếc tZero đến trụ sở SpaceX, một nhà kho ở El Segundo, California, cách Los Angeles khoảng 30 km về phía tây nam. Tại đây, Gage đã trình bày ý tưởng của mình. Anh nói rằng thị trường đang có một khoảng trống lớn: GM đã từ bỏ EV1, các hãng lớn như Toyota, Honda, Ford và Chrysler cũng đang đóng cửa các chương trình xe điện của họ. Các quy định về xe không phát thải (ZEV) của California, vốn yêu cầu tăng số lượng xe không khí thải, đã bị "phá vỡ". Nhưng công nghệ xe điện, theo Gage, đang bị hiểu lầm. Chiếc tZero đã chứng minh rằng công nghệ này đã sẵn sàng để tạo ra một chiếc xe điện hữu ích và thực tế: eBox, một phiên bản Toyota Scion chạy điện.
Tuy nhiên, Musk không hề hứng thú với eBox. Anh đến gặp Gage vì bị thu hút bởi hiệu suất của tZero. Chiếc tZero phiên bản pin lithium-ion có thể đi được 515 km sau mỗi lần sạc và tăng tốc từ 0 lên 97 km/h chỉ trong 3,6 giây. Chỉ có ba chiếc tZero được chế tạo và hai chiếc còn tồn tại đến ngày nay. Sau khi lái thử, Musk đã đề nghị mua chiếc tZero. Khi Gage từ chối bán, Musk thậm chí còn đề nghị 250.000 USD (tương đương 6,25 tỷ VNĐ) nếu AC Propulsion có thể lắp bộ pin lithium-ion của tZero vào chiếc Porsche của anh. Gage vẫn từ chối, vì AC Propulsion cần tiền để điện hóa Toyota Scion.
Musk lắc đầu. Ý tưởng đó có vẻ khó tin đối với anh. "Ai muốn mua một chiếc xe xấu xí giá 20.000 USD (tương đương 500 triệu VNĐ) rồi trả 65.000 USD (tương đương 1,625 tỷ VNĐ) cho nó?" anh hỏi đầy vẻ hoài nghi, như anh đã kể lại trong một cuộc phỏng vấn với tạp chí Vanity Fair. Nhiều năm sau, Musk nói với người viết tiểu sử của mình, Walter Isaacson, rằng "Không ai sẽ trả gần mức đó cho một thứ trông như rác." Musk tin rằng cách để khởi nghiệp một công ty ô tô là xây dựng những chiếc xe đắt tiền trước, sau đó để công nghệ dần dần lan tỏa xuống thị trường phổ thông. Đây là một cách tiếp cận kinh điển của Thung lũng Silicon.
Trong tâm trí Musk, mọi thứ đều rất rõ ràng. Anh thích xe nhanh, thích tZero và tin rằng nó "có thể thay đổi thế giới". Anh không thể hiểu tại sao Gage lại cố gắng thuyết phục anh về ý tưởng eBox. "Gage và Cocconi là những nhà phát minh hơi điên rồ," anh nói với Isaacson. "Lý lẽ thông thường không phải là điểm mạnh của họ."
Cuối cùng, Gage nhận ra rằng anh sẽ không thể thuyết phục Musk đầu tư vào AC Propulsion. "Nếu anh muốn làm một chiếc xe thể thao, thì anh nên nói chuyện với Martin Eberhard," Gage nói. Vài tuần sau, Gage gửi email giới thiệu Musk với Eberhard, nói rằng "Elon Musk, người đứng đầu SpaceX, là một người đam mê xe hơi. Anh ấy sẽ quan tâm đến các hoạt động của anh tại Tesla Motors."
Thật trùng hợp, Eberhard và Marc Tarpenning, đối tác và đồng sáng lập của Tesla, đã cân nhắc liên hệ với Musk ngay cả trước khi email của Gage đến. Họ biết về Musk và đánh giá cao cách anh ấy tư duy. Vài năm trước, họ đã thấy anh ấy phát biểu tại một hội nghị của Hiệp hội Sao Hỏa tại Đại học Stanford. Musk đã nói về ý tưởng khá khó tin là gửi chuột lên sao Hỏa. Bài thuyết trình đó đã cho họ thấy cách tiếp cận độc đáo của Musk đối với tinh thần kinh doanh công nghệ cao và cuộc sống nói chung.
Eberhard và Musk đồng ý gặp mặt. Lúc này, Tesla đã được 9 tháng tuổi và chỉ có ba nhân viên: Eberhard, Tarpenning và Ian Wright. Họ đang chuẩn bị trả phí cấp phép cho công nghệ hệ truyền động của AC Propulsion và lên kế hoạch chế tạo những chiếc xe đầu tiên bằng khung gầm của chiếc Lotus Elise hai chỗ ngồi. Họ ước tính cần 6,5 triệu USD (tương đương 162,5 tỷ VNĐ) để tiếp tục. Và đó là lúc Musk xuất hiện.
Eberhard và Wright bay đến Los Angeles và gặp Musk tại văn phòng của anh ở SpaceX. Cuộc họp dự kiến chỉ kéo dài nửa giờ, nhưng những câu hỏi của Musk gần như không ngừng nghỉ, và khi cuộc họp kéo dài, anh liên tục yêu cầu trợ lý hủy các cuộc họp tiếp theo. Cuối tuần đó, Musk gọi cho Tarpenning để hỏi ý kiến về mô hình tài chính của họ. "Tôi chỉ nhớ là đã trả lời, trả lời và trả lời," Tarpenning kể lại.
Các nhà sáng lập Tesla đều ấn tượng với Musk. Anh ấy khác hẳn với bất kỳ nhà đầu tư mạo hiểm nào họ từng gặp. Anh ấy có kiến thức kỹ thuật sâu sắc, có bằng cử nhân vật lý từ Đại học Pennsylvania, và trong hai ngày làm nghiên cứu sinh tiến sĩ tại Stanford, anh ấy đã định làm luận án về tụ điện thể rắn để sử dụng trong xe điện. Hơn nữa, anh ấy không ngại rủi ro – ít nhất là rủi ro thông minh. Anh ấy yêu thích những thách thức kỹ thuật và thích chứng minh rằng điều không thể là có thể. "Bạn đang trình bày về một công ty xe điện cho người ngồi đối diện, và anh ấy đang làm một điều còn điên rồ hơn," Tarpenning nói sau này. "Anh ấy đang chế tạo tên lửa."
Vào thứ Hai sau cuộc họp đầu tiên tại SpaceX, Eberhard và Tarpenning bay trở lại Los Angeles. Musk đồng ý đầu tư 6,35 triệu USD (tương đương 158,75 tỷ VNĐ). Anh trở thành cổ đông lớn nhất cũng như chủ tịch của công ty. Giờ đây, Tesla Motors thực sự đã đi vào hoạt động. Tất cả những gì họ cần là một người để thiết kế và chế tạo một chiếc xe điện đột phá.
"Tất cả xe điện đều tệ hại" – đó là câu nói nổi tiếng của Musk. Không ai tại AC Propulsion tin rằng Tesla Motors có dù chỉ một cơ hội nhỏ để thành công. Ý tưởng xây dựng và bán xe điện, cạnh tranh với những gã khổng lồ ở Detroit, Nhật Bản và Đức, dường như là bất khả thi. Ngay cả Toyota, vốn rất thành công với chiếc hybrid Prius, cũng không có kế hoạch chế tạo xe điện thuần túy.
Khởi nghiệp một công ty ô tô là một thách thức cực kỳ lớn. Nhiều doanh nhân đầy tham vọng đã thất bại, bao gồm Henry Kaiser, Preston Tucker và John DeLorean. Những nỗ lực như vậy đòi hỏi núi tiền, các mối quan hệ và chuyên môn. Có những trở ngại không lường trước được ở mọi ngóc ngách. Và những người đã thành lập Tesla, dù thông minh đến mấy, gần như chắc chắn chưa chuẩn bị cho những gì phía trước.
Nhiều năm sau, Musk cho rằng những khó khăn của Tesla là do công ty được thành lập dựa trên "hai tiền đề sai lầm". Thứ nhất là các nhà sáng lập Tesla tin rằng họ có thể đơn giản chuyển đổi một chiếc xe thể thao chạy xăng hiện có thành xe điện. Thứ hai là họ có thể sử dụng công nghệ AC Propulsion hiện có mà ít hoặc không cần sửa đổi. "Nhìn lại, điều đó hóa ra là cực kỳ ngu ngốc," Musk nói. Anh cũng kết luận rằng con đường ban đầu của họ gần như đã hủy hoại công ty. "Nó tệ hơn nhiều so với việc chúng tôi thiết kế chiếc xe từ đầu," anh nói. Nhưng Tesla quyết định không thể quay lại và bắt đầu lại, họ chỉ có thể giải quyết vấn đề hiện tại.
Eberhard và Tarpenning lo sợ khi đưa vào sản xuất với bộ điều khiển động cơ analog và hệ thống điện truyền động hiện có, vốn không đáng tin cậy và hay trục trặc. Nếu những vấn đề đó không được khắc phục, họ biết chiếc xe mới của mình sẽ thất bại, và công ty cũng vậy.
Một vấn đề lớn khác là sự an toàn của bộ pin lithium-ion của Tesla. Để thử nghiệm, Eberhard đã đưa đội kỹ sư về nhà mình, nơi họ đào một cái hố trong sân sau. Họ lấy một khối pin, phủ một tấm Plexiglass lên trên, sau đó từ xa làm nóng một trong các cell bằng dây điện. Đúng như dự đoán, cell bị nóng bùng cháy, đốt cháy các cell lân cận. Các cell nổ từng cái một – "pop, pop, pop". "Chúng tôi đã có một đám cháy lớn," Eberhard nói. "Một cell bốc cháy, và nó lan thẳng qua toàn bộ bộ pin."
Người mua xe thể thao thường khá dễ tính. Trong hành trình tìm kiếm hiệu suất, họ có thể chấp nhận độ tin cậy kém. Nhưng nguy cơ cháy nổ lại là một vấn đề khác, và có khả năng khiến công ty sụp đổ. Eberhard đã báo cáo ngay cho hội đồng quản trị của Tesla. "Đó là khoảnh khắc 'chết tiệt' lớn đầu tiên của tôi với hội đồng quản trị," anh nói. "Tôi nói với họ rằng chúng ta sẽ tạm dừng lịch trình hàng ngày cho đến khi chúng ta giải quyết được vấn đề này."
Làm việc với những người bạn từ thời Stanford, Straubel bắt đầu phát triển một bộ pin mới trong gara của mình. Nhóm đã mua 7.000 cell lithium-ion từ LG Chem, sau đó chế tạo các khối pin, mỗi khối gồm 69 cell, và thử nghiệm chúng với các loại hệ thống làm mát bằng chất lỏng khác nhau. Đến tháng 10 năm 2004, họ đã hoàn thành một bộ pin nguyên mẫu và dùng cần cẩu để hạ nó vào phía sau một chiếc Lotus Elise.
Vài tháng sau – vào tháng 1 năm 2005 – nhóm đã hoàn thành một nguyên mẫu hoạt động của chiếc xe đầu tiên đó. Cuối tháng, họ đã trình diễn nó tại một cuộc họp hội đồng quản trị, và Musk đã lái thử. Ấn tượng với hiệu suất của nó, anh đã đầu tư thêm 9 triệu USD (tương đương 225 tỷ VNĐ), và Tesla hoàn thành vòng gọi vốn 13 triệu USD (tương đương 325 tỷ VNĐ). Giờ đây, chiếc xe đã có tên – Roadster – và một lịch trình sản xuất dự kiến. Kế hoạch là bắt đầu giao hàng cho khách hàng vào đầu năm 2006.
Những khó khăn của Tesla với Roadster không hề rõ ràng đối với thế giới bên ngoài, đặc biệt là đối với những người được mời đến buổi ra mắt Roadster tại Sân bay Santa Monica vào tháng 7 năm 2006. Đến lúc đó, chiếc xe thử nghiệm màu vàng, hay "mule", đã phát triển thành hai nguyên mẫu: một chiếc màu đỏ và một chiếc màu đen, cả hai đều có sẵn để lái thử tại sự kiện.
Các nguyên mẫu tiên tiến hơn chiếc "mule", với thiết kế gần với sản xuất hơn. Nhưng Musk và nhóm không biết phải mong đợi điều gì tại buổi ra mắt. Công ty vừa thoát khỏi chế độ "ẩn mình", và vào thời điểm đó, Tesla chưa nhận được bất kỳ sự đưa tin nào từ truyền thông. Họ không có khách hàng, không có tiền đặt cọc và không có đội ngũ bán hàng.
Tuy nhiên, Musk đã lên kế hoạch một bữa tiệc lớn cho buổi ra mắt – một "sự kiện tuyệt vời", theo lời anh, được tổ chức bên trong Barker Hangar của sân bay. Anh yêu cầu trợ lý cá nhân mời 350 khách, bao gồm Michael Eisner của Disney, nhà sản xuất phim Richard Donner, diễn viên Ed Begley Jr., Thống đốc California Arnold Schwarzenegger và nhiều nhân vật nổi tiếng khác. Tất cả đều được yêu cầu mang theo sổ séc phòng trường hợp họ muốn viết một tấm séc 100.000 USD (tương đương 2,5 tỷ VNĐ) để đặt cọc cho một chiếc Roadster điện. Trong khi đó, một nguyên mẫu Roadster lướt quanh một con đường tạm trong nhà chứa máy bay, ra ngoài, xuống đường băng và quay trở lại bên trong.
Musk đứng giữa sân khấu, nói với khán giả rằng họ đang chứng kiến sự khởi đầu của một kỷ nguyên mới trong công nghệ ô tô, theo đưa tin của CNET về sự kiện. "Cho đến ngày nay, tất cả xe điện đều tệ hại," anh nói với khán giả. "Xe điện phát huy thế mạnh của Thung lũng Silicon. Rất nhiều thứ bên trong xe là công nghệ ô tô thông thường. Điều kỳ diệu nằm ở công nghệ pin, phần mềm và bộ điều khiển."
Thông điệp của Musk hoàn hảo cho một sự kiện như vậy, đặc biệt là đối với hàng chục phóng viên có mặt để công bố sự trở lại của xe điện. Họ yêu thích chiếc Roadster. Nó nhỏ, mạnh mẽ, chạy điện và trên hết, rất ngầu. Nó là "phản Detroit" – một loại xe mới không đốt xăng và được sinh ra ở Thung lũng Silicon thay vì một nhà máy lỗi thời ở Michigan.
Đêm đó cũng là một thành công tài chính cho Tesla, với hai mươi tấm séc 100.000 USD được thu thập từ những người mua tiềm năng. Và đà phát triển tiếp tục. Vài ngày sau sự kiện, Joe Francis, người tạo ra thương hiệu giải trí người lớn Girls Gone Wild, đã gửi một chiếc xe bọc thép đến văn phòng Tesla ở San Carlos để giao 100.000 USD tiền mặt. Vài ngày sau đó, Schwarzenegger cũng đặt tiền, cũng như diễn viên George Clooney. Trong vòng hai tuần, Tesla đã bán trước 127 chiếc Roadster.
Tuy nhiên, trong khi đó, những rắc rối về sản xuất của công ty vẫn tiếp diễn. Các vấn đề cơ khí thậm chí không phải là vấn đề lớn nhất. Vấn đề lớn nhất là chuỗi cung ứng. Điều này thật trớ trêu, vì một số phương tiện truyền thông đã ngưỡng mộ Tesla vì cách tiếp cận toàn cầu của họ. Họ thích việc bộ pin, động cơ, khung gầm và việc lắp ráp có hương vị quốc tế. Họ nghĩ đó là một chiếc xe toàn cầu.
Nhưng đối với Tesla, đó là một cơn ác mộng. Bộ pin đang được lắp ráp ở Thái Lan bởi một nhà sản xuất vỉ nướng. Cơ sở này cách Bangkok 3 giờ, nằm giữa một khu rừng nơi cái nóng gần như không thể chịu nổi, và tòa nhà nhà máy chỉ bao gồm một mái giàn được đỡ bởi một số cột thép. Không có tường vì không ai ở đó muốn làm việc trong nhà.
Và vì nhà lắp ráp pin thiếu kinh nghiệm, các kỹ sư của Tesla liên tục bay đi bay về Thái Lan để chỉ đạo công việc. Họ còn tìm thấy phân động vật trên các bộ pin, vốn nằm ngoài trời cả ngày lẫn đêm.
Musk tự hỏi liệu công ty có thể tồn tại được không. "Chúng ta sẽ thất bại nếu không tự sản xuất bộ pin," anh nói với một trong những kỹ sư sản xuất của Tesla, "vì chúng ta có một nhà cung cấp ở Thái Lan rất giỏi làm vỉ nướng nhưng không giỏi làm bộ pin. Và chuỗi cung ứng quá dài đến mức mất sáu tháng từ khi các cell được chế tạo đến khi bộ pin hoàn thành và được lắp vào xe. Điều đó có nghĩa là chi phí vốn khổng lồ vì chúng ta phải trả tiền cho tất cả hàng tồn kho và quy trình đó. Và chắc chắn, có những sai sót trong thiết kế hoặc chế tạo bộ pin, và sau đó chúng ta có sáu tháng giá trị bộ pin không hoạt động."
Mặc dù cách tiếp cận hỗn loạn này là trọng tâm trong kế hoạch của họ. Tesla chưa bao giờ được hình dung là một nhà sản xuất tích hợp theo chiều dọc kiểu Detroit cũ. Ngay từ đầu, nó đã là một doanh nghiệp kiểu Thung lũng Silicon sẽ dựa vào người khác cho phần lớn việc sản xuất của mình. Chỉ đến bây giờ, khi công ty non trẻ này gửi pin và động cơ và lắp ráp xe qua lại hai đại dương, kế hoạch của họ mới bắt đầu có vẻ không bền vững. "Chúng tôi đã có ý tưởng sai lầm rằng mọi thứ phải rẻ hơn và tốt hơn nếu được sản xuất ở châu Á," Straubel nói sau này.
Từ đầu, Musk chưa bao giờ lạc quan về cơ hội thành công của Tesla. Anh ấy liên tục nói rằng anh ấy nghĩ nó chỉ khoảng 10%. "Vào năm 2004, ý tưởng thành lập một công ty ô tô là cực kỳ ngu ngốc," anh nói. "Ý tưởng thành lập một công ty xe điện thì ngu ngốc gấp đôi." Khi anh chứng kiến Tesla vật lộn với chuỗi cung ứng của mình, những lời nói trước đây của anh bắt đầu có vẻ tiên tri.
Cơ hội duy nhất, đội ngũ kỹ sư kết luận, là đưa việc sản xuất tất cả các hệ thống con, như bộ pin, động cơ và bộ biến tần, vào nội bộ. Họ đã giải thể các hoạt động ở nước ngoài và chuyển chúng về California, bắt đầu với việc sản xuất bộ pin. Các trạm lắp ráp được chất vào các container vận chuyển khổng lồ, vận chuyển trở lại một trong những cơ sở mới của công ty trên phố Bing ở San Carlos, và sau đó được lắp ráp lại ở đó. Quá trình này mất năm tháng rưỡi. Họ cũng thiết kế lại các bộ pin và phát triển máy móc để tự động hóa việc lắp ráp.
Musk kết luận rằng chìa khóa thành công không phải là thiết kế của chiếc xe mà là sản xuất. Henry Ford đã đạt được kết luận tương tự một trăm năm trước đó. Đó là "nhận ra tầm quan trọng của việc xây dựng cỗ máy tạo ra cỗ máy," Musk nói tại Cuộc họp Cổ đông Thường niên của Tesla vào năm 2016. "Và việc xây dựng hệ thống sản xuất tạo ra sản phẩm khó hơn rất nhiều so với việc tạo ra sản phẩm ngay từ đầu. Bạn có thể tạo ra một phiên bản demo của sản phẩm... với một nhóm nhỏ trong khoảng ba đến sáu tháng. Nhưng để xây dựng cỗ máy tạo ra cỗ máy cần ít nhất một trăm đến một nghìn lần tài nguyên và độ khó hơn."
Dần dần, ý tưởng của Tesla về việc để người khác sản xuất đã biến mất. Các bộ pin được chế tạo ở San Carlos, và sau đó được lắp vào khung gầm Lotus Elise ở đó thay vì ở Anh. "Giờ đây chúng tôi đã kiểm soát được," kỹ sư sản xuất Jason Mendez nói. "Chúng tôi có tất cả các kỹ sư ở đó. Chúng tôi không còn phải vận chuyển pin qua biển, không phải từ Thái Lan đến Anh và không phải từ Anh đến đây nữa."
Musk bắt đầu nói về một tầm nhìn mới. Anh gọi đó là "gigafactory". Nguyên liệu thô sẽ đi vào một đầu, và một chiếc xe sẽ đi ra ở đầu kia. Đây là đỉnh cao của sự tích hợp theo chiều dọc, và nó nghe rất giống tầm nhìn của Henry Ford về nhà máy River Rouge ở Dearborn, Michigan, vào năm 1917. Tesla Motors đang dần trở thành một nhà sản xuất ô tô thực thụ.
