Homelander The Seven
I will laser every f****** one of you!
Hãng xe thể thao hạng sang Porsche của Đức đang gặp khó khăn. Một trong những nguyên nhân khiến doanh số bán hàng trên toàn thế giới của hãng giảm gần 20.000 chiếc vào năm 2024 là do hãng không thể phát triển những chiếc xe mà người dùng mong muốn tại thị trường Trung Quốc. Nỗi đau của một thương hiệu danh tiếng, chậm chân trong làn sóng phát triển xe điện (BEV) tại thị trường khổng lồ, đang dần lộ rõ.
Ngày 12 tháng 3, khi công bố kết quả kinh doanh năm 2024, Giám đốc điều hành (CEO) Oliver Blume và Giám đốc tài chính Jochen Breckner của Porsche cho biết: "Chúng tôi đã có thể tạo ra kết quả kinh doanh vững chắc. Tuy nhiên, thị trường đầy thách thức."
Quả thực, kết quả kinh doanh mà Porsche công bố ngày hôm đó không phải là điều mà CEO Blume và các cổ đông có thể vui mừng. Đau đớn nhất là lợi nhuận hoạt động, vốn thể hiện lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh cốt lõi, đã giảm 22,6% từ 7,284 tỷ euro (1.165,4 tỷ yên, tính theo tỷ giá 1 euro = 160 yên) năm 2023 xuống còn 5,637 tỷ euro (901,9 tỷ yên) năm 2024. Lợi nhuận ròng cũng giảm 30,3% từ 5,157 tỷ euro (825 tỷ yên) năm 2023 xuống còn 3,595 tỷ euro (575,2 tỷ yên) năm 2024.
Porsche là "học sinh xuất sắc" của tập đoàn Volkswagen (VW) về tỷ suất lợi nhuận hoạt động. Tuy nhiên, mặc dù đặt mục tiêu dài hạn là tỷ suất lợi nhuận hoạt động 20%, tỷ suất lợi nhuận hoạt động của hãng, vốn là 18% vào năm 2023, đã xấu đi xuống còn 14,1% vào năm 2024. Do đó, hãng giải thích rằng "mục tiêu lợi nhuận hoạt động trung hạn của chúng tôi là 15-17%."
Sự cảnh giác của các nhà đầu tư đối với đường lối của Porsche đang gia tăng. Khi kết quả kinh doanh năm 2024 được công bố vào ngày 12 tháng 3, giá cổ phiếu của công ty đã giảm khoảng 4% vào thời điểm đó. Giá cổ phiếu của công ty vào ngày 12 tháng 3 là 54,46 euro, thấp hơn 43% so với khoảng 96 euro vào giữa tháng 4 năm 2024. Vào tháng 2 năm nay, Porsche đã cách chức Giám đốc tài chính Lutz Meschke và Giám đốc bán hàng Detlef von Platen. Việc cách chức hai giám đốc điều hành là một trường hợp bất thường. Nguyên nhân là do kết quả kinh doanh kém và giá cổ phiếu giảm.
Lần này, Porsche đã đưa ra định hướng cắt giảm chi phí. Công ty thông báo rằng "sẽ giảm số lượng nhân viên 1.900 người vào năm 2029, chủ yếu ở Đức." Phương pháp được sử dụng không phải là sa thải, mà là sử dụng các chương trình khuyến khích nghỉ hưu tự nguyện, v.v. Ngoài ra, công ty cũng thông báo rằng họ sẽ giảm số lượng nhân viên khoảng 2.000 người bằng cách chấm dứt hợp đồng với một số nhân viên có hợp đồng lao động có thời hạn. Tổng cộng là giảm 3.900 người.
Con số này tương đương với 9,2% trong số 42.615 nhân viên của Porsche. Những quyết định này là biểu hiện của việc ban lãnh đạo ngày càng tin rằng "cần phải giảm chi phí nhân sự và tăng khả năng sinh lời." Nguyên nhân chính khiến tỷ suất lợi nhuận hoạt động xấu đi là do chi phí phát triển các mẫu xe mới tăng lên và doanh số bán xe (vehicle sales) giảm. Công ty đã bán được 333.605 xe trên toàn thế giới vào năm 2023, nhưng doanh số bán hàng đã giảm khoảng 20.000 xe xuống còn 312.620 xe vào năm 2024 (giảm 6,3%).
Mặt khác, số lượng xe thực tế được giao cho khách hàng (deliveries) cũng giảm 2,9% từ 320.221 xe năm 2023 xuống còn 310.718 xe năm 2024. Lý do lớn nhất là doanh số bán hàng năm 2024 tại Trung Quốc (bao gồm cả Hồng Kông), một trong những thị trường quan trọng nhất trong quá khứ, đã giảm tới 32,7% so với năm trước, xuống còn 53.421 xe (số lượng giao xe cũng giảm 28,2%).
Trên thực tế, doanh số bán hàng của Porsche tại Trung Quốc cũng đã giảm trong năm 2023 (giảm khoảng 15%). Công ty đã không thể phanh lại sự suy giảm của hoạt động kinh doanh tại Trung Quốc trong năm 2024.
Báo cáo kết quả kinh doanh cho thấy sự yếu kém trong hoạt động kinh doanh tại Trung Quốc của Porsche là nổi bật. Porsche đã có thể tăng doanh số bán hàng tại ba trong số năm thị trường lớn trên thế giới (Đức, Châu Âu không bao gồm Đức và các nước mới nổi) vào năm 2024. Tỷ lệ giảm doanh số bán hàng ở Bắc Mỹ chỉ dừng ở mức 1,1%. Trung Quốc là quốc gia duy nhất có doanh số bán hàng giảm tới 1/3 vào năm 2024.
Trong tổng doanh thu toàn cầu của Porsche năm 2024, Trung Quốc chiếm 15,7%. Con số này còn cao hơn cả 13% của Đức. Điều này có nghĩa là Trung Quốc là một trong những thị trường quan trọng nhất trên thế giới xét về một quốc gia đơn lẻ. Chính vì vậy, doanh số bán hàng kém tại thị trường này đã ảnh hưởng xấu đến kết quả kinh doanh tổng thể của Porsche.
Một lý do là do nền kinh tế Trung Quốc đang suy thoái. Kể từ sau đại dịch COVID-19, tốc độ tăng trưởng kinh tế đã chậm lại do suy thoái bất động sản và gia tăng số lượng thanh niên thất nghiệp, v.v., khiến số lượng người dân, bao gồm cả những người giàu có, mua xe thể thao hạng sang châu Âu giảm đi. Vào tháng 10 năm 2024, Porsche thông báo rằng "sẽ tổ chức lại và hợp lý hóa mạng lưới đại lý tại Trung Quốc do nhu cầu về xe thể thao hạng sang tại nước này đang giảm."
Vào tháng 7 năm 2024, CEO Blume của Porsche đã cách chức Michael Kirsch, Giám đốc phụ trách Trung Quốc và Hồng Kông, và chọn Alexander Pollich, CEO của bộ phận Đức, làm người kế nhiệm. Có vẻ như trụ sở chính của Porsche đã đánh giá rằng "Kirsch đã chậm trễ trong việc ứng phó với những thay đổi trong môi trường thị trường ở Trung Quốc." Sự bất mãn đối với Kirsch cũng gia tăng từ các đại lý Porsche tại Trung Quốc. Pollich được cho là một chuyên gia về tiếp thị ô tô, và được giao nhiệm vụ nâng cao hiệu quả hoạt động của mạng lưới đại lý của Porsche tại Trung Quốc.
Một lý do khác khiến doanh số của Porsche tại Trung Quốc chậm lại là do công ty đã chậm trễ trong việc phát triển xe điện chạy bằng pin (BEV) đáp ứng nhu cầu của người dùng Trung Quốc. Điều này không chỉ giới hạn ở Porsche mà còn đúng với tất cả các nhà sản xuất ô tô Đức, họ đã dựa vào vinh quang trong quá khứ của những chiếc xe động cơ đốt trong chất lượng cao trong một thời gian dài, bỏ lỡ sự bùng nổ BEV áp đảo ở Trung Quốc.
Ví dụ, theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM), vào tháng 7 năm 2024, số lượng xe năng lượng mới (=NEV: BEV và xe hybrid) đăng ký mới tại nước này lần đầu tiên vượt qua số lượng xe động cơ đốt trong đăng ký. Trong quá khứ, các nhà sản xuất ô tô Đức đã thể hiện sự hiện diện mạnh mẽ tại thị trường Trung Quốc nhờ sức mạnh của xe động cơ đốt trong. Tuy nhiên, khi tỷ lệ BEV và xe hybrid trong số xe đăng ký mới tăng lên và tỷ lệ xe động cơ đốt trong giảm xuống, khả năng sinh lời của các hoạt động kinh doanh tại Trung Quốc của các công ty Đức xấu đi.
Theo CAAM, số lượng xe NEV đăng ký mới vào tháng 12 năm 2024 là 1,596 triệu xe. Con số này tăng 34,1% so với tháng 12 năm 2023 (1,19 triệu xe). Tại Trung Quốc, đang có sự cạnh tranh giá cả khốc liệt giữa các nhà sản xuất ô tô trên thị trường xe điện, đặc biệt là NEV. Tại Trung Quốc, do trợ cấp của chính phủ, giá BEV thường thấp hơn xe động cơ đốt trong. Chính phủ trung ương và địa phương cũng đang thúc đẩy BEV bằng các phương pháp khác ngoài trợ cấp.
Ví dụ, ở Bắc Kinh, để mua một chiếc xe động cơ đốt trong, bạn phải trúng xổ số để nhận được biển số xe. Tuy nhiên, đối với BEV, bạn có thể đăng ký như một chiếc xe mới mà không cần xổ số. Đây cũng là sự hỗ trợ cho BEV từ chính quyền địa phương.
Có một điểm bất lợi khác đối với xe Đức so với xe do Trung Quốc sản xuất. Đó là, trong nhiều năm, các nhà sản xuất Đức đã bỏ qua các mánh lới quảng cáo thu hút trái tim của người tiêu dùng Trung Quốc. Ví dụ, một số BEV của Trung Quốc được trang bị thiết bị karaoke, tủ lạnh, máy mát xa tích hợp trong ghế, v.v. Ngoài ra, một chiếc xe thể thao của BYD có chức năng nhảy qua chướng ngại vật khi đang chạy.
Các nhà sản xuất ô tô Đức không cung cấp nhiều mánh lới quảng cáo như vậy. Lý do là, những gì người dùng châu Âu, chẳng hạn như Đức, mong muốn nhất ở một chiếc xe là tiết kiệm nhiên liệu, mã lực, khả năng xử lý và sự thoải mái không gây mệt mỏi ngay cả khi lái xe trong thời gian dài. Tôi đã lái xe ở đất nước này được 34 năm. Tuy nhiên, tôi chưa bao giờ nghe nói về việc các nhà sản xuất Đức cung cấp thiết bị karaoke trên xe hơi hoặc chức năng cho phép xe nhảy qua chướng ngại vật. Ngay cả khi tôi nói chuyện với những người Đức thích xe hơi, tôi chưa bao giờ gặp ai quan tâm đến những mánh lới quảng cáo như vậy.
Các tính năng bổ sung mà người Đức quan tâm, nếu có, là một thiết bị (Standheizung) bật hệ thống sưởi của xe từ xa vào mùa đông để làm tan băng và tuyết trên kính, và một thiết bị làm ấm vô lăng vào mùa đông. Trọng tâm của các cuộc trò chuyện về xe hơi vẫn là tiết kiệm nhiên liệu. Không ít người Đức có ý kiến hoài nghi về BEV. Trung Quốc, cùng với Hoa Kỳ, là một trong những quốc gia có số hóa di động như ô tô kết nối và lái xe tự động tiên tiến nhất trên thế giới. Tuy nhiên, các nhà sản xuất Đức đang tụt lại phía sau Trung Quốc và Hoa Kỳ trong việc phát triển công nghệ ô tô kết nối và lái xe tự động.
Ở đây, sự khác biệt về tâm lý của người tiêu dùng Trung Quốc và Đức được phản ánh. Nhưng thực tế là sự khác biệt về tâm lý này đã dẫn đến sự chậm trễ trong việc phát triển các tính năng mới và thay đổi chiến lược phù hợp với thị trường Trung Quốc. Một chiếc xe thể thao Trung Quốc (BEV) giống hệt xe của Porsche cũng đã xuất hiện. Vẻ ngoài của SU7, được Xiaomi, một nhà sản xuất điện thoại thông minh Trung Quốc, ra mắt vào tháng 3 năm 2024, rất giống với Porsche Taycan.
Theo những người đã lái thử SU7, nó cho thấy khả năng tăng tốc không thua kém Porsche Taycan. Nếu đúng như vậy, không có gì ngạc nhiên khi ngày càng có nhiều người dùng nghĩ rằng "không cần phải mua một chiếc xe thể thao hạng sang của Đức, một chiếc xe thể thao điện do Trung Quốc sản xuất là đủ."
Porsche sẽ đi theo con đường nào trong tương lai? CEO Blume nói: "Thay vì ngay lập tức thống nhất hệ thống sản xuất và bán hàng thành BEV, chúng tôi sẽ tiếp tục hệ thống hỗn hợp sản xuất và bán xe động cơ đốt trong, xe hybrid và BEV song song trong một thời gian."
Trong bối cảnh doanh số BEV trì trệ ở Đức và nhiều nước châu Âu khác, các nhà sản xuất có quan điểm rằng, "Về lâu dài, BEV sẽ trở thành trung tâm của di động mới. Tuy nhiên, thời đại mà xe động cơ đốt trong và BEV cùng tồn tại sẽ kéo dài hơn dự kiến ban đầu." Có một câu hỏi khác mà Porsche phải trả lời. Đó là: "CEO Blume của Porsche sẽ kiêm nhiệm CEO của toàn bộ Tập đoàn VW đến khi nào?" Porsche là một trong những công ty thuộc Tập đoàn VW. Việc người đứng đầu công ty đó và người đứng đầu tập đoàn là cùng một người là một trường hợp hiếm hoi ngay cả trong giới kinh doanh Đức.
Ngày nay, khi giá cổ phiếu của Porsche có xu hướng giảm và tỷ suất lợi nhuận không ngừng giảm, theo truyền thông Đức, một số cổ đông đã chỉ ra rằng "Việc ông Blume kiêm nhiệm CEO của Porsche có thể có vấn đề từ quan điểm quản trị."
Hiện tại, bản thân Tập đoàn VW cũng đang trải qua một cuộc tái cơ cấu quy mô lớn. Do tỷ suất lợi nhuận hoạt động đang giảm, chủ yếu ở bộ phận xe du lịch trong nước của Đức, công ty sẽ dần dần ngừng sản xuất ô tô tại hai nhà máy trong nước và giảm 35.000 nhân viên vào năm 2030. Đối với ông Blume, việc chèo lái Tập đoàn VW đã là một nhiệm vụ cực kỳ nặng nề, nhưng trong tương lai, ông sẽ phải đối mặt với áp lực cải thiện lợi nhuận cơ bản cho Porsche, bao gồm cả việc xây dựng lại hoạt động kinh doanh tại Trung Quốc.
Có vẻ như vẫn còn một chặng đường dài gập ghềnh phía trước cho đến khi giá cổ phiếu của Porsche chuyển sang xu hướng tăng và phục hồi đà tăng trưởng ổn định.
Ngày 12 tháng 3, khi công bố kết quả kinh doanh năm 2024, Giám đốc điều hành (CEO) Oliver Blume và Giám đốc tài chính Jochen Breckner của Porsche cho biết: "Chúng tôi đã có thể tạo ra kết quả kinh doanh vững chắc. Tuy nhiên, thị trường đầy thách thức."
Quả thực, kết quả kinh doanh mà Porsche công bố ngày hôm đó không phải là điều mà CEO Blume và các cổ đông có thể vui mừng. Đau đớn nhất là lợi nhuận hoạt động, vốn thể hiện lợi nhuận từ hoạt động kinh doanh cốt lõi, đã giảm 22,6% từ 7,284 tỷ euro (1.165,4 tỷ yên, tính theo tỷ giá 1 euro = 160 yên) năm 2023 xuống còn 5,637 tỷ euro (901,9 tỷ yên) năm 2024. Lợi nhuận ròng cũng giảm 30,3% từ 5,157 tỷ euro (825 tỷ yên) năm 2023 xuống còn 3,595 tỷ euro (575,2 tỷ yên) năm 2024.
Porsche là "học sinh xuất sắc" của tập đoàn Volkswagen (VW) về tỷ suất lợi nhuận hoạt động. Tuy nhiên, mặc dù đặt mục tiêu dài hạn là tỷ suất lợi nhuận hoạt động 20%, tỷ suất lợi nhuận hoạt động của hãng, vốn là 18% vào năm 2023, đã xấu đi xuống còn 14,1% vào năm 2024. Do đó, hãng giải thích rằng "mục tiêu lợi nhuận hoạt động trung hạn của chúng tôi là 15-17%."
Sự cảnh giác của các nhà đầu tư đối với đường lối của Porsche đang gia tăng. Khi kết quả kinh doanh năm 2024 được công bố vào ngày 12 tháng 3, giá cổ phiếu của công ty đã giảm khoảng 4% vào thời điểm đó. Giá cổ phiếu của công ty vào ngày 12 tháng 3 là 54,46 euro, thấp hơn 43% so với khoảng 96 euro vào giữa tháng 4 năm 2024. Vào tháng 2 năm nay, Porsche đã cách chức Giám đốc tài chính Lutz Meschke và Giám đốc bán hàng Detlef von Platen. Việc cách chức hai giám đốc điều hành là một trường hợp bất thường. Nguyên nhân là do kết quả kinh doanh kém và giá cổ phiếu giảm.
Lần này, Porsche đã đưa ra định hướng cắt giảm chi phí. Công ty thông báo rằng "sẽ giảm số lượng nhân viên 1.900 người vào năm 2029, chủ yếu ở Đức." Phương pháp được sử dụng không phải là sa thải, mà là sử dụng các chương trình khuyến khích nghỉ hưu tự nguyện, v.v. Ngoài ra, công ty cũng thông báo rằng họ sẽ giảm số lượng nhân viên khoảng 2.000 người bằng cách chấm dứt hợp đồng với một số nhân viên có hợp đồng lao động có thời hạn. Tổng cộng là giảm 3.900 người.
Con số này tương đương với 9,2% trong số 42.615 nhân viên của Porsche. Những quyết định này là biểu hiện của việc ban lãnh đạo ngày càng tin rằng "cần phải giảm chi phí nhân sự và tăng khả năng sinh lời." Nguyên nhân chính khiến tỷ suất lợi nhuận hoạt động xấu đi là do chi phí phát triển các mẫu xe mới tăng lên và doanh số bán xe (vehicle sales) giảm. Công ty đã bán được 333.605 xe trên toàn thế giới vào năm 2023, nhưng doanh số bán hàng đã giảm khoảng 20.000 xe xuống còn 312.620 xe vào năm 2024 (giảm 6,3%).
Mặt khác, số lượng xe thực tế được giao cho khách hàng (deliveries) cũng giảm 2,9% từ 320.221 xe năm 2023 xuống còn 310.718 xe năm 2024. Lý do lớn nhất là doanh số bán hàng năm 2024 tại Trung Quốc (bao gồm cả Hồng Kông), một trong những thị trường quan trọng nhất trong quá khứ, đã giảm tới 32,7% so với năm trước, xuống còn 53.421 xe (số lượng giao xe cũng giảm 28,2%).
Trên thực tế, doanh số bán hàng của Porsche tại Trung Quốc cũng đã giảm trong năm 2023 (giảm khoảng 15%). Công ty đã không thể phanh lại sự suy giảm của hoạt động kinh doanh tại Trung Quốc trong năm 2024.
Báo cáo kết quả kinh doanh cho thấy sự yếu kém trong hoạt động kinh doanh tại Trung Quốc của Porsche là nổi bật. Porsche đã có thể tăng doanh số bán hàng tại ba trong số năm thị trường lớn trên thế giới (Đức, Châu Âu không bao gồm Đức và các nước mới nổi) vào năm 2024. Tỷ lệ giảm doanh số bán hàng ở Bắc Mỹ chỉ dừng ở mức 1,1%. Trung Quốc là quốc gia duy nhất có doanh số bán hàng giảm tới 1/3 vào năm 2024.
Trong tổng doanh thu toàn cầu của Porsche năm 2024, Trung Quốc chiếm 15,7%. Con số này còn cao hơn cả 13% của Đức. Điều này có nghĩa là Trung Quốc là một trong những thị trường quan trọng nhất trên thế giới xét về một quốc gia đơn lẻ. Chính vì vậy, doanh số bán hàng kém tại thị trường này đã ảnh hưởng xấu đến kết quả kinh doanh tổng thể của Porsche.
Một lý do là do nền kinh tế Trung Quốc đang suy thoái. Kể từ sau đại dịch COVID-19, tốc độ tăng trưởng kinh tế đã chậm lại do suy thoái bất động sản và gia tăng số lượng thanh niên thất nghiệp, v.v., khiến số lượng người dân, bao gồm cả những người giàu có, mua xe thể thao hạng sang châu Âu giảm đi. Vào tháng 10 năm 2024, Porsche thông báo rằng "sẽ tổ chức lại và hợp lý hóa mạng lưới đại lý tại Trung Quốc do nhu cầu về xe thể thao hạng sang tại nước này đang giảm."
Vào tháng 7 năm 2024, CEO Blume của Porsche đã cách chức Michael Kirsch, Giám đốc phụ trách Trung Quốc và Hồng Kông, và chọn Alexander Pollich, CEO của bộ phận Đức, làm người kế nhiệm. Có vẻ như trụ sở chính của Porsche đã đánh giá rằng "Kirsch đã chậm trễ trong việc ứng phó với những thay đổi trong môi trường thị trường ở Trung Quốc." Sự bất mãn đối với Kirsch cũng gia tăng từ các đại lý Porsche tại Trung Quốc. Pollich được cho là một chuyên gia về tiếp thị ô tô, và được giao nhiệm vụ nâng cao hiệu quả hoạt động của mạng lưới đại lý của Porsche tại Trung Quốc.
Một lý do khác khiến doanh số của Porsche tại Trung Quốc chậm lại là do công ty đã chậm trễ trong việc phát triển xe điện chạy bằng pin (BEV) đáp ứng nhu cầu của người dùng Trung Quốc. Điều này không chỉ giới hạn ở Porsche mà còn đúng với tất cả các nhà sản xuất ô tô Đức, họ đã dựa vào vinh quang trong quá khứ của những chiếc xe động cơ đốt trong chất lượng cao trong một thời gian dài, bỏ lỡ sự bùng nổ BEV áp đảo ở Trung Quốc.
Ví dụ, theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM), vào tháng 7 năm 2024, số lượng xe năng lượng mới (=NEV: BEV và xe hybrid) đăng ký mới tại nước này lần đầu tiên vượt qua số lượng xe động cơ đốt trong đăng ký. Trong quá khứ, các nhà sản xuất ô tô Đức đã thể hiện sự hiện diện mạnh mẽ tại thị trường Trung Quốc nhờ sức mạnh của xe động cơ đốt trong. Tuy nhiên, khi tỷ lệ BEV và xe hybrid trong số xe đăng ký mới tăng lên và tỷ lệ xe động cơ đốt trong giảm xuống, khả năng sinh lời của các hoạt động kinh doanh tại Trung Quốc của các công ty Đức xấu đi.
Theo CAAM, số lượng xe NEV đăng ký mới vào tháng 12 năm 2024 là 1,596 triệu xe. Con số này tăng 34,1% so với tháng 12 năm 2023 (1,19 triệu xe). Tại Trung Quốc, đang có sự cạnh tranh giá cả khốc liệt giữa các nhà sản xuất ô tô trên thị trường xe điện, đặc biệt là NEV. Tại Trung Quốc, do trợ cấp của chính phủ, giá BEV thường thấp hơn xe động cơ đốt trong. Chính phủ trung ương và địa phương cũng đang thúc đẩy BEV bằng các phương pháp khác ngoài trợ cấp.
Ví dụ, ở Bắc Kinh, để mua một chiếc xe động cơ đốt trong, bạn phải trúng xổ số để nhận được biển số xe. Tuy nhiên, đối với BEV, bạn có thể đăng ký như một chiếc xe mới mà không cần xổ số. Đây cũng là sự hỗ trợ cho BEV từ chính quyền địa phương.
Có một điểm bất lợi khác đối với xe Đức so với xe do Trung Quốc sản xuất. Đó là, trong nhiều năm, các nhà sản xuất Đức đã bỏ qua các mánh lới quảng cáo thu hút trái tim của người tiêu dùng Trung Quốc. Ví dụ, một số BEV của Trung Quốc được trang bị thiết bị karaoke, tủ lạnh, máy mát xa tích hợp trong ghế, v.v. Ngoài ra, một chiếc xe thể thao của BYD có chức năng nhảy qua chướng ngại vật khi đang chạy.
Các nhà sản xuất ô tô Đức không cung cấp nhiều mánh lới quảng cáo như vậy. Lý do là, những gì người dùng châu Âu, chẳng hạn như Đức, mong muốn nhất ở một chiếc xe là tiết kiệm nhiên liệu, mã lực, khả năng xử lý và sự thoải mái không gây mệt mỏi ngay cả khi lái xe trong thời gian dài. Tôi đã lái xe ở đất nước này được 34 năm. Tuy nhiên, tôi chưa bao giờ nghe nói về việc các nhà sản xuất Đức cung cấp thiết bị karaoke trên xe hơi hoặc chức năng cho phép xe nhảy qua chướng ngại vật. Ngay cả khi tôi nói chuyện với những người Đức thích xe hơi, tôi chưa bao giờ gặp ai quan tâm đến những mánh lới quảng cáo như vậy.
Các tính năng bổ sung mà người Đức quan tâm, nếu có, là một thiết bị (Standheizung) bật hệ thống sưởi của xe từ xa vào mùa đông để làm tan băng và tuyết trên kính, và một thiết bị làm ấm vô lăng vào mùa đông. Trọng tâm của các cuộc trò chuyện về xe hơi vẫn là tiết kiệm nhiên liệu. Không ít người Đức có ý kiến hoài nghi về BEV. Trung Quốc, cùng với Hoa Kỳ, là một trong những quốc gia có số hóa di động như ô tô kết nối và lái xe tự động tiên tiến nhất trên thế giới. Tuy nhiên, các nhà sản xuất Đức đang tụt lại phía sau Trung Quốc và Hoa Kỳ trong việc phát triển công nghệ ô tô kết nối và lái xe tự động.
Ở đây, sự khác biệt về tâm lý của người tiêu dùng Trung Quốc và Đức được phản ánh. Nhưng thực tế là sự khác biệt về tâm lý này đã dẫn đến sự chậm trễ trong việc phát triển các tính năng mới và thay đổi chiến lược phù hợp với thị trường Trung Quốc. Một chiếc xe thể thao Trung Quốc (BEV) giống hệt xe của Porsche cũng đã xuất hiện. Vẻ ngoài của SU7, được Xiaomi, một nhà sản xuất điện thoại thông minh Trung Quốc, ra mắt vào tháng 3 năm 2024, rất giống với Porsche Taycan.
Theo những người đã lái thử SU7, nó cho thấy khả năng tăng tốc không thua kém Porsche Taycan. Nếu đúng như vậy, không có gì ngạc nhiên khi ngày càng có nhiều người dùng nghĩ rằng "không cần phải mua một chiếc xe thể thao hạng sang của Đức, một chiếc xe thể thao điện do Trung Quốc sản xuất là đủ."
Porsche sẽ đi theo con đường nào trong tương lai? CEO Blume nói: "Thay vì ngay lập tức thống nhất hệ thống sản xuất và bán hàng thành BEV, chúng tôi sẽ tiếp tục hệ thống hỗn hợp sản xuất và bán xe động cơ đốt trong, xe hybrid và BEV song song trong một thời gian."
Trong bối cảnh doanh số BEV trì trệ ở Đức và nhiều nước châu Âu khác, các nhà sản xuất có quan điểm rằng, "Về lâu dài, BEV sẽ trở thành trung tâm của di động mới. Tuy nhiên, thời đại mà xe động cơ đốt trong và BEV cùng tồn tại sẽ kéo dài hơn dự kiến ban đầu." Có một câu hỏi khác mà Porsche phải trả lời. Đó là: "CEO Blume của Porsche sẽ kiêm nhiệm CEO của toàn bộ Tập đoàn VW đến khi nào?" Porsche là một trong những công ty thuộc Tập đoàn VW. Việc người đứng đầu công ty đó và người đứng đầu tập đoàn là cùng một người là một trường hợp hiếm hoi ngay cả trong giới kinh doanh Đức.
Ngày nay, khi giá cổ phiếu của Porsche có xu hướng giảm và tỷ suất lợi nhuận không ngừng giảm, theo truyền thông Đức, một số cổ đông đã chỉ ra rằng "Việc ông Blume kiêm nhiệm CEO của Porsche có thể có vấn đề từ quan điểm quản trị."
Hiện tại, bản thân Tập đoàn VW cũng đang trải qua một cuộc tái cơ cấu quy mô lớn. Do tỷ suất lợi nhuận hoạt động đang giảm, chủ yếu ở bộ phận xe du lịch trong nước của Đức, công ty sẽ dần dần ngừng sản xuất ô tô tại hai nhà máy trong nước và giảm 35.000 nhân viên vào năm 2030. Đối với ông Blume, việc chèo lái Tập đoàn VW đã là một nhiệm vụ cực kỳ nặng nề, nhưng trong tương lai, ông sẽ phải đối mặt với áp lực cải thiện lợi nhuận cơ bản cho Porsche, bao gồm cả việc xây dựng lại hoạt động kinh doanh tại Trung Quốc.
Có vẻ như vẫn còn một chặng đường dài gập ghềnh phía trước cho đến khi giá cổ phiếu của Porsche chuyển sang xu hướng tăng và phục hồi đà tăng trưởng ổn định.
