Sasha
Writer
Xe cũ “không số km” làm sai lệch dữ liệu bán hàng, gây tổn hại đến danh tiếng của các thương hiệu Trung Quốc ở nước ngoài.
Thoạt nhìn, việc bán xe ô tô ra nước ngoài dường như là giải pháp hiển nhiên với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang bị kẹt ở thị trường nội địa diễn ra cuộc chiến giá khốc liệt.
Vấn đề là việc xuất khẩu xe mới chính thức từ Trung Quốc đi các nước là một hoạt động phức tạp và tốn kém. Việc này đòi hỏi phải mở các đại lý, thiết lập chuỗi hậu cần và đảm bảo dịch vụ hậu mãi, tất cả những điều này làm tăng chi phí bán xe ra nước ngoài. Chính phủ Trung Quốc cũng áp đặt các yêu cầu nghiêm ngặt đối với việc xuất khẩu xe mới - chỉ nhà sản xuất hoặc nhà xuất khẩu được ủy quyền mới có thể xin được giấy phép xuất khẩu.
Tuy nhiên, vào năm 2021, một số công ty của Trung Quốc đã phát hiện ra một lỗ hổng trong các quy định. Điều gì sẽ xảy ra nếu họ bán xe mới của mình như thể chúng là xe cũ? Việc bán xe đã qua sử dụng ra nước ngoài không đòi hỏi những thủ tục rườm rà như vậy, giúp cắt giảm chi phí. Điều này cho phép các nhà xuất khẩu bán những chiếc xe gần như mới nguyên dưới dạng xe cũ với mức chiết khấu đủ sâu để thu hút người mua mà vẫn đảm bảo lợi nhuận tốt.
Thực trạng này đã trở nên phổ biến đến mức ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc hiện có một cái tên riêng cho những chiếc xe này: "xe cũ không số km".
Những người trong ngành ước tính khoảng 80% lượng xe cũ xuất khẩu của Trung Quốc hiện thuộc loại này. Một nhà kinh doanh ô tô nói với tờ Caixin rằng những chiếc "xe cũ không số km" đã góp phần thúc đẩy kim ngạch xuất khẩu xe cũ của Trung Quốc lên gần 440.000 xe vào năm 2024, với dự kiến lô hàng năm 2025 sẽ vượt quá 500.000 xe. Năm 2021, con số này chỉ khoảng 15.000 xe.
Xuất khẩu xe cũ của Trung Quốc tăng mạnh những năm gần đây
Khi kim ngạch xuất khẩu tăng lên, những tranh cãi về thực trạng này cũng tăng theo. Các cơ quan quản lý ở Trung Quốc đã và đang xem xét vấn đề này và đang soạn thảo các chính sách để lấp đầy những lỗ hổng. Quy định mới sắp tới có thể giúp giảm bớt một số tác động tiêu cực của hoạt động xuất khẩu xe cũ chưa qua sử dụng, bao gồm việc bóp méo dữ liệu bán xe, làm tổn hại danh tiếng của các thương hiệu ô tô Trung Quốc ở nước ngoài và tạo ra sự cạnh tranh độc hại đang hoành hành trên thị trường ô tô trong nước.
Cuộc tranh luận về cách quản lý những chiếc xe gần như mới này đã phơi bày sự căng thẳng trong ngành ô tô Trung Quốc giữa các chính sách được thiết kế để thúc đẩy xuất khẩu và một ngành công nghiệp đang phải vật lộn với tình trạng dư thừa công suất và lợi nhuận giảm sút trong nước.
Kẽ hở về xe cũ chưa qua sử dụng đã trở nên nghiêm trọng hơn kể từ khi Bộ Thương mại Trung Quốc và các cơ quan chính phủ khác công bố vào ngày 26 tháng 9 rằng xe du lịch chạy hoàn toàn bằng điện sẽ phải tuân theo chế độ cấp phép xuất khẩu tương tự như xe động cơ đốt trong và xe hybrid cắm sạc và xe hybrid có phạm vi hoạt động rộng từ ngày 1 tháng 1. Chính sách này nhằm mục đích hạn chế các mẫu xe giá rẻ không có dịch vụ hỗ trợ sau bán hàng, hạn chế cạnh tranh độc hại và khuyến khích các nhà sản xuất ô tô xây dựng mạng lưới dịch vụ ở nước ngoài.
Khởi nguồn hoạt động xuất khẩu xe mới chưa qua sử dụng
Việc bán xe mới như xe cũ không phải là điều mới mẻ ở Trung Quốc. Trong nhiều năm, một số đại lý đã mua xe từ các nhà sản xuất ô tô để giúp họ đạt được mục tiêu doanh số và hưởng hoa hồng, sau đó bán lại cho các nhà xuất khẩu dưới dạng xe cũ.
Vì khối lượng nhỏ nên hoạt động này ít được chú ý, Lang Xuehong, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Đại lý Ô tô Trung Quốc (CADA), cho biết.
Ban đầu, hoạt động buôn bán này bùng nổ ở Nga sau khi các nhà sản xuất ô tô phương Tây rời khỏi nước này sau cuộc chiến với Ukraine nổ ra vào năm 2022. Sự ra đi của các nhà sản xuất xe hơi Phương Tây đã để lại một khoảng trống nguồn cung, và các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã nhanh chóng lấp đầy khoảng trống đó. Xe Trung Quốc - thường thông qua các trung gian ở Trung Á - đã tràn ngập thị trường. Một tài xế cho biết có thời kỳ anh ta kiếm được hàng nghìn nhân dân tệ cho mỗi lần giao xe từ biên giới Tân Cương vào Kazakhstan.
Sau Nga, “xe điện cũ không số km” do Trung Quốc sản xuất bắt đầu lan sang Đông Nam Á, Trung Đông và Châu Phi. Tại những thị trường này, xe điện giá rẻ của Trung Quốc có thể được bán với giá gấp hai đến ba lần giá gốc tại thị trường nội địa, một nguồn tin trong ngành cho biết với Caixin.
Hoạt động bán “xe điện cũ không số km” ra nước ngoài được hưởng lợi từ cuộc chiến giá cả kéo dài trên thị trường ô tô nội địa Trung Quốc, vốn đã đẩy giá xe sản xuất tại Trung Quốc xuống thấp. Sự hỗ trợ của chính phủ đối với ngành công nghiệp xe năng lượng mới (NEV) cũng góp phần thúc đẩy cơn sốt này. Các chính sách này, bao gồm miễn thuế mua xe và trợ cấp đổi xe được đưa ra vào tháng 4 năm 2024, đã tiếp tục giảm chi phí giao dịch cho xe cũ chưa qua sử dụng.
Tổn hại danh tiếng của ngành xe Trung Quốc
Trước công chúng, hoạt động này đã bị chỉ trích từ chính nội bộ ngành. Vào tháng 5, Chủ tịch Great Wall Motor, Wei Jianjun, đã chỉ trích hoạt động buôn bán xe cũ chưa qua sử dụng là tạo ra một "tình hình hỗn loạn", nói rằng "hàng nghìn công ty" đang bán những chiếc xe như vậy. Các giám đốc điều hành của Chery Automobile cũng đã kêu gọi các cơ quan quản lý cấm hoạt động này, gọi nó là "có hại cho tất cả mọi người".
Đối với các nhà sản xuất ô tô có sự hiện diện chính thức ở nước ngoài bằng cách đầu tư vào các kênh bán hàng chính thức, phòng trưng bày ở nước ngoài và dịch vụ hậu mãi, sự xuất hiện của xe chợ đen làm giảm hiệu quả kinh doanh của họ. Do chi phí trả trước cao, các nhà xuất khẩu hợp pháp không thể cạnh tranh với mức giá thấp hơn của xe cũ chưa qua sử dụng, một nhà xuất khẩu xe cũ chưa qua sử dụng khác cho biết.
Nhưng đó là quan điểm của các nhà sản xuất ô tô đã có chỗ đứng ở nước ngoài. Đối với các nhà sản xuất ô tô nhỏ hơn hoặc đang gặp khó khăn về tài chính, việc bán hàng cho các nhà xuất khẩu mang lại lợi ích trong một thị trường nội địa cạnh tranh khốc liệt. "Một số công ty nhắm mắt làm ngơ", một người trong ngành cho biết. "Một số thậm chí còn có các bộ phận nội bộ khuyến khích xuất khẩu xe chưa qua sử dụng."
Vấn đề bắt nguồn từ những vấn đề cơ cấu sâu sắc của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc. Tổng công suất sản xuất vượt quá nhu cầu thực tế của thị trường, Li Huai, Giám đốc điều hành của Haishangche Technology có trụ sở tại Nam Kinh, cho biết. Li đã từng xuất khẩu xe chưa qua sử dụng.
Ngoài ra, nhiều chính quyền địa phương ở Trung Quốc vẫn trợ cấp cho việc sản xuất xe điện, tạo động lực cho các nhà sản xuất ô tô tiếp tục sản xuất xe từ dây chuyền lắp ráp.
Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc hiện đang phải vật lộn để sinh tồn và sẽ sử dụng mọi chiến thuật có thể để đạt được điều đó. "Một số nhà sản xuất ô tô không còn lựa chọn nào khác ngoài việc giảm giá và bán trực tiếp cho người tiêu dùng, hoặc chọn bán xe cũ chưa qua sử dụng", ông Li nói.
Tuy nhiên, có những dấu hiệu cho thấy sự cạnh tranh khốc liệt trên thị trường ô tô Trung Quốc đã lan sang nước ngoài. Tại một số thị trường xuất khẩu, biên lợi nhuận đã sụp đổ khi nhiều thương nhân bán các mẫu xe giống hệt nhau cạnh tranh nhau. "Có rất nhiều người bán trên thị trường, và nguồn cung hầu như giống nhau. Bạn chỉ cần đi qua một gian hàng là có thể tìm ra mức giá thấp nhất -- chênh lệch giữa các người bán thường dưới 500 nhân dân tệ (70 đô la)", một nhà xuất khẩu xe cũ chưa qua sử dụng khác cho biết.
Trong một thị trường tràn ngập xe cũ chưa qua sử dụng, những người chính thức xuất khẩu xe sẽ thấy mình bị cuốn vào một cuộc chiến giá cả. Ngoài việc mất lợi nhuận ngay lập tức, các nhà sản xuất ô tô cũng có thể bị ảnh hưởng đến uy tín từ việc xuất khẩu qua thị trường chợ đen, cùng với phần còn lại của ngành.
Do xe cũ chưa qua sử dụng xuất khẩu không đi kèm bất kỳ dịch vụ hậu mãi nào, người mua phải tự bỏ tiền túi ra sửa chữa khi xe bị hỏng. Điều này dẫn đến những khách hàng không hài lòng, họ có thể đổ lỗi cho nhà sản xuất ô tô đứng sau thương hiệu về những sai sót của một chiếc xe mua trên thị trường chợ đen.
Một giám đốc kinh doanh ở nước ngoài của một nhà sản xuất ô tô cũng lo ngại rằng thiệt hại về danh tiếng có thể lan sang toàn bộ ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc vì người tiêu dùng nước ngoài khó có thể phân biệt được các thương hiệu Trung Quốc khác nhau. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc hoạt động tại thị trường nước ngoài "cùng nhau thịnh vượng và cùng nhau chịu thiệt hại", vị giám đốc này cho biết.
Ngã ba chính sách
Các cơ quan quản lý Trung Quốc đang cân nhắc xem nên đi đến đâu. Một số người trong cuộc cho biết một đề xuất sẽ cấm chuyển nhượng quyền sở hữu xe trong vòng sáu tháng kể từ ngày đăng ký để ngăn chặn việc tái xuất khẩu ngay lập tức, nhưng những người khác lại đặt câu hỏi liệu những hạn chế như vậy có hiệu lực pháp lý hay không. Một số người cho rằng một cách tiếp cận cụ thể hơn sẽ là áp đặt các hạn chế xuất khẩu thông qua các kênh hành chính - ví dụ, bằng cách từ chối thông quan đối với những xe đăng ký chưa đầy nửa năm trước hoặc những xe được hưởng ưu đãi thuế hoặc trợ cấp đổi xe.
Ông Li Huai ủng hộ những bước đi thận trọng như vậy, lưu ý rằng các cơ quan chức năng có thể bổ sung các điều kiện khi cấp giấy chứng nhận xuất khẩu hoặc xác minh việc chuyển nhượng quyền sở hữu. "Có những điểm nghẽn tự nhiên", ông nói.
Hiện tại, các nhà giao dịch đang trong trạng thái chờ đợi. Một số dự đoán lượng đăng ký sẽ tăng đột biến vào cuối năm 2025 trước khi các ưu đãi thuế cho xe điện (NEV) hết hạn, tiếp theo là một làn sóng xuất khẩu "xe đã qua sử dụng" khác. Những người khác dự đoán thị trường xe điện xám sẽ hạ nhiệt khi các quy định được làm rõ và biên lợi nhuận tiếp tục thu hẹp.
Các nhóm ngành đang kêu gọi chính phủ hành động thận trọng, rút ra bài học từ sự sụp đổ của xuất khẩu xe máy Trung Quốc tại Đông Nam Á trong những năm 1990. Khi đó, các thương hiệu Trung Quốc đã cạnh tranh với các đối thủ Nhật Bản bằng những chiếc xe máy giá rẻ hơn, nhưng lại đánh mất niềm tin của người tiêu dùng do chất lượng kém và mạng lưới dịch vụ không tồn tại. Đến năm 2016, các thương hiệu Nhật Bản đã giành lại 95% thị phần xe máy Việt Nam, trong khi các mẫu xe Trung Quốc chỉ chiếm chưa đến 1%.
"Các cơ quan quản lý không muốn ngành công nghiệp xe điện lặp lại sai lầm đó", một người thân cận với các nhóm ngành công nghiệp ô tô cho biết. Hiện tại, các thương hiệu Trung Quốc đang phải đối mặt với rủi ro về uy tín ở nước ngoài do các nhà xuất khẩu bị quá tải không cung cấp được dịch vụ hỗ trợ sau bán hàng. Khi công ty khởi nghiệp năng lượng mới Neta Auto tiến hành tái cấu trúc trong năm nay, hoạt động kinh doanh đình trệ tại Thái Lan đã khiến các đại lý phải truy đuổi các hóa đơn chưa thanh toán và khách hàng không có cách nào để bảo dưỡng xe.
Sự gia tăng của xuất khẩu xám cũng có nguy cơ gây ra phản ứng dữ dội từ nước ngoài. Các nhà nhập khẩu ở Nga và Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất đã phàn nàn rằng xe cũ không số km đã qua sử dụng gây gián đoạn thị trường nội địa và trốn thuế. Năm 2023, Volkswagen đã yêu cầu UAE chặn đăng ký xe điện ID-series trái phép do Trung Quốc sản xuất, dẫn đến thiệt hại nặng nề cho các nhà giao dịch.
Giải quyết nguyên nhân gốc rễ
Trong khi các cơ quan chức năng đang cân nhắc, các nhà phân tích tin rằng giải pháp cuối cùng nằm ở việc giải quyết nguyên nhân gốc rễ của tình trạng dư thừa công suất và các ưu đãi bị bóp méo trong nước. Ông Li Huai cho biết, chừng nào còn chênh lệch giá lớn giữa thị trường trong nước và nước ngoài, sẽ có người lợi dụng điều đó.
Đối với ông, câu trả lời không phải là các cuộc đàn áp vô tận. Ông cho rằng các cơ quan quản lý nên tập trung vào việc cải thiện môi trường cạnh tranh trong nước.
Các chuyên gia đề xuất nên dần dần loại bỏ các khoản miễn thuế và trợ cấp địa phương cho việc mua xe điện để giảm chênh lệch giá nhân tạo, đồng thời hỗ trợ các nền tảng xe cũ hợp pháp, quy mô lớn để mang lại sự minh bạch cho hoạt động thương mại. Họ lưu ý rằng các cuộc đấu giá xe cũ của Nhật Bản đã trở thành mô hình toàn cầu nhờ cân bằng giữa hiệu quả và kiểm soát chất lượng mà không khiến các nhà sản xuất ô tô phải chịu rủi ro vốn lớn.
Trung Quốc có thể noi gương bằng cách phát triển các sàn giao dịch xuất khẩu trực tuyến hoặc đấu giá kỹ thuật số để giảm chi phí giao dịch và cải thiện giám sát. "Nhật Bản xuất khẩu khoảng 1,5 triệu xe đã qua sử dụng mỗi năm; Mỹ khoảng 800.000 đến 900.000 xe", một người trong ngành cho biết. Với quy mô của Trung Quốc, tiềm năng còn lớn hơn nhiều.
Bất chấp những tranh cãi, các chuyên gia tin rằng xe cũ không số km sẽ giảm dần khi thị trường trưởng thành. "Đó chỉ là một sản phẩm của giai đoạn này", Li nói. "Khi xuất khẩu xe cũ thực sự tăng lên, thương mại ngầm sẽ tự nhiên giảm xuống."
Ông Lang Xuehong của CADA đồng tình với quan điểm đó, cho rằng hiện tượng này vẫn còn nhỏ so với tổng doanh số. Một nhà xuất khẩu xe cũ cho rằng các cơ quan quản lý nên hướng dẫn các thương nhân đến các mô hình kinh doanh hợp pháp và rút ngắn quá trình chuyển đổi.
Các nhà quan sát trong ngành cho biết mục tiêu cuối cùng là bảo vệ sự hiện diện và danh tiếng ngày càng tăng của ngành ô tô Trung Quốc trên toàn cầu, đồng thời cho phép cạnh tranh lành mạnh diễn ra.
Thoạt nhìn, việc bán xe ô tô ra nước ngoài dường như là giải pháp hiển nhiên với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang bị kẹt ở thị trường nội địa diễn ra cuộc chiến giá khốc liệt.
Vấn đề là việc xuất khẩu xe mới chính thức từ Trung Quốc đi các nước là một hoạt động phức tạp và tốn kém. Việc này đòi hỏi phải mở các đại lý, thiết lập chuỗi hậu cần và đảm bảo dịch vụ hậu mãi, tất cả những điều này làm tăng chi phí bán xe ra nước ngoài. Chính phủ Trung Quốc cũng áp đặt các yêu cầu nghiêm ngặt đối với việc xuất khẩu xe mới - chỉ nhà sản xuất hoặc nhà xuất khẩu được ủy quyền mới có thể xin được giấy phép xuất khẩu.
Tuy nhiên, vào năm 2021, một số công ty của Trung Quốc đã phát hiện ra một lỗ hổng trong các quy định. Điều gì sẽ xảy ra nếu họ bán xe mới của mình như thể chúng là xe cũ? Việc bán xe đã qua sử dụng ra nước ngoài không đòi hỏi những thủ tục rườm rà như vậy, giúp cắt giảm chi phí. Điều này cho phép các nhà xuất khẩu bán những chiếc xe gần như mới nguyên dưới dạng xe cũ với mức chiết khấu đủ sâu để thu hút người mua mà vẫn đảm bảo lợi nhuận tốt.
Thực trạng này đã trở nên phổ biến đến mức ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc hiện có một cái tên riêng cho những chiếc xe này: "xe cũ không số km".
Những người trong ngành ước tính khoảng 80% lượng xe cũ xuất khẩu của Trung Quốc hiện thuộc loại này. Một nhà kinh doanh ô tô nói với tờ Caixin rằng những chiếc "xe cũ không số km" đã góp phần thúc đẩy kim ngạch xuất khẩu xe cũ của Trung Quốc lên gần 440.000 xe vào năm 2024, với dự kiến lô hàng năm 2025 sẽ vượt quá 500.000 xe. Năm 2021, con số này chỉ khoảng 15.000 xe.
Xuất khẩu xe cũ của Trung Quốc tăng mạnh những năm gần đây
Khi kim ngạch xuất khẩu tăng lên, những tranh cãi về thực trạng này cũng tăng theo. Các cơ quan quản lý ở Trung Quốc đã và đang xem xét vấn đề này và đang soạn thảo các chính sách để lấp đầy những lỗ hổng. Quy định mới sắp tới có thể giúp giảm bớt một số tác động tiêu cực của hoạt động xuất khẩu xe cũ chưa qua sử dụng, bao gồm việc bóp méo dữ liệu bán xe, làm tổn hại danh tiếng của các thương hiệu ô tô Trung Quốc ở nước ngoài và tạo ra sự cạnh tranh độc hại đang hoành hành trên thị trường ô tô trong nước.
Cuộc tranh luận về cách quản lý những chiếc xe gần như mới này đã phơi bày sự căng thẳng trong ngành ô tô Trung Quốc giữa các chính sách được thiết kế để thúc đẩy xuất khẩu và một ngành công nghiệp đang phải vật lộn với tình trạng dư thừa công suất và lợi nhuận giảm sút trong nước.
Kẽ hở về xe cũ chưa qua sử dụng đã trở nên nghiêm trọng hơn kể từ khi Bộ Thương mại Trung Quốc và các cơ quan chính phủ khác công bố vào ngày 26 tháng 9 rằng xe du lịch chạy hoàn toàn bằng điện sẽ phải tuân theo chế độ cấp phép xuất khẩu tương tự như xe động cơ đốt trong và xe hybrid cắm sạc và xe hybrid có phạm vi hoạt động rộng từ ngày 1 tháng 1. Chính sách này nhằm mục đích hạn chế các mẫu xe giá rẻ không có dịch vụ hỗ trợ sau bán hàng, hạn chế cạnh tranh độc hại và khuyến khích các nhà sản xuất ô tô xây dựng mạng lưới dịch vụ ở nước ngoài.
Khởi nguồn hoạt động xuất khẩu xe mới chưa qua sử dụng
Việc bán xe mới như xe cũ không phải là điều mới mẻ ở Trung Quốc. Trong nhiều năm, một số đại lý đã mua xe từ các nhà sản xuất ô tô để giúp họ đạt được mục tiêu doanh số và hưởng hoa hồng, sau đó bán lại cho các nhà xuất khẩu dưới dạng xe cũ.
Vì khối lượng nhỏ nên hoạt động này ít được chú ý, Lang Xuehong, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Đại lý Ô tô Trung Quốc (CADA), cho biết.
Ban đầu, hoạt động buôn bán này bùng nổ ở Nga sau khi các nhà sản xuất ô tô phương Tây rời khỏi nước này sau cuộc chiến với Ukraine nổ ra vào năm 2022. Sự ra đi của các nhà sản xuất xe hơi Phương Tây đã để lại một khoảng trống nguồn cung, và các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã nhanh chóng lấp đầy khoảng trống đó. Xe Trung Quốc - thường thông qua các trung gian ở Trung Á - đã tràn ngập thị trường. Một tài xế cho biết có thời kỳ anh ta kiếm được hàng nghìn nhân dân tệ cho mỗi lần giao xe từ biên giới Tân Cương vào Kazakhstan.
Sau Nga, “xe điện cũ không số km” do Trung Quốc sản xuất bắt đầu lan sang Đông Nam Á, Trung Đông và Châu Phi. Tại những thị trường này, xe điện giá rẻ của Trung Quốc có thể được bán với giá gấp hai đến ba lần giá gốc tại thị trường nội địa, một nguồn tin trong ngành cho biết với Caixin.
Hoạt động bán “xe điện cũ không số km” ra nước ngoài được hưởng lợi từ cuộc chiến giá cả kéo dài trên thị trường ô tô nội địa Trung Quốc, vốn đã đẩy giá xe sản xuất tại Trung Quốc xuống thấp. Sự hỗ trợ của chính phủ đối với ngành công nghiệp xe năng lượng mới (NEV) cũng góp phần thúc đẩy cơn sốt này. Các chính sách này, bao gồm miễn thuế mua xe và trợ cấp đổi xe được đưa ra vào tháng 4 năm 2024, đã tiếp tục giảm chi phí giao dịch cho xe cũ chưa qua sử dụng.
Tổn hại danh tiếng của ngành xe Trung Quốc
Trước công chúng, hoạt động này đã bị chỉ trích từ chính nội bộ ngành. Vào tháng 5, Chủ tịch Great Wall Motor, Wei Jianjun, đã chỉ trích hoạt động buôn bán xe cũ chưa qua sử dụng là tạo ra một "tình hình hỗn loạn", nói rằng "hàng nghìn công ty" đang bán những chiếc xe như vậy. Các giám đốc điều hành của Chery Automobile cũng đã kêu gọi các cơ quan quản lý cấm hoạt động này, gọi nó là "có hại cho tất cả mọi người".
Đối với các nhà sản xuất ô tô có sự hiện diện chính thức ở nước ngoài bằng cách đầu tư vào các kênh bán hàng chính thức, phòng trưng bày ở nước ngoài và dịch vụ hậu mãi, sự xuất hiện của xe chợ đen làm giảm hiệu quả kinh doanh của họ. Do chi phí trả trước cao, các nhà xuất khẩu hợp pháp không thể cạnh tranh với mức giá thấp hơn của xe cũ chưa qua sử dụng, một nhà xuất khẩu xe cũ chưa qua sử dụng khác cho biết.
Nhưng đó là quan điểm của các nhà sản xuất ô tô đã có chỗ đứng ở nước ngoài. Đối với các nhà sản xuất ô tô nhỏ hơn hoặc đang gặp khó khăn về tài chính, việc bán hàng cho các nhà xuất khẩu mang lại lợi ích trong một thị trường nội địa cạnh tranh khốc liệt. "Một số công ty nhắm mắt làm ngơ", một người trong ngành cho biết. "Một số thậm chí còn có các bộ phận nội bộ khuyến khích xuất khẩu xe chưa qua sử dụng."
Vấn đề bắt nguồn từ những vấn đề cơ cấu sâu sắc của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc. Tổng công suất sản xuất vượt quá nhu cầu thực tế của thị trường, Li Huai, Giám đốc điều hành của Haishangche Technology có trụ sở tại Nam Kinh, cho biết. Li đã từng xuất khẩu xe chưa qua sử dụng.
Ngoài ra, nhiều chính quyền địa phương ở Trung Quốc vẫn trợ cấp cho việc sản xuất xe điện, tạo động lực cho các nhà sản xuất ô tô tiếp tục sản xuất xe từ dây chuyền lắp ráp.
Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc hiện đang phải vật lộn để sinh tồn và sẽ sử dụng mọi chiến thuật có thể để đạt được điều đó. "Một số nhà sản xuất ô tô không còn lựa chọn nào khác ngoài việc giảm giá và bán trực tiếp cho người tiêu dùng, hoặc chọn bán xe cũ chưa qua sử dụng", ông Li nói.
Tuy nhiên, có những dấu hiệu cho thấy sự cạnh tranh khốc liệt trên thị trường ô tô Trung Quốc đã lan sang nước ngoài. Tại một số thị trường xuất khẩu, biên lợi nhuận đã sụp đổ khi nhiều thương nhân bán các mẫu xe giống hệt nhau cạnh tranh nhau. "Có rất nhiều người bán trên thị trường, và nguồn cung hầu như giống nhau. Bạn chỉ cần đi qua một gian hàng là có thể tìm ra mức giá thấp nhất -- chênh lệch giữa các người bán thường dưới 500 nhân dân tệ (70 đô la)", một nhà xuất khẩu xe cũ chưa qua sử dụng khác cho biết.
Trong một thị trường tràn ngập xe cũ chưa qua sử dụng, những người chính thức xuất khẩu xe sẽ thấy mình bị cuốn vào một cuộc chiến giá cả. Ngoài việc mất lợi nhuận ngay lập tức, các nhà sản xuất ô tô cũng có thể bị ảnh hưởng đến uy tín từ việc xuất khẩu qua thị trường chợ đen, cùng với phần còn lại của ngành.
Do xe cũ chưa qua sử dụng xuất khẩu không đi kèm bất kỳ dịch vụ hậu mãi nào, người mua phải tự bỏ tiền túi ra sửa chữa khi xe bị hỏng. Điều này dẫn đến những khách hàng không hài lòng, họ có thể đổ lỗi cho nhà sản xuất ô tô đứng sau thương hiệu về những sai sót của một chiếc xe mua trên thị trường chợ đen.
Một giám đốc kinh doanh ở nước ngoài của một nhà sản xuất ô tô cũng lo ngại rằng thiệt hại về danh tiếng có thể lan sang toàn bộ ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc vì người tiêu dùng nước ngoài khó có thể phân biệt được các thương hiệu Trung Quốc khác nhau. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc hoạt động tại thị trường nước ngoài "cùng nhau thịnh vượng và cùng nhau chịu thiệt hại", vị giám đốc này cho biết.
Ngã ba chính sách
Các cơ quan quản lý Trung Quốc đang cân nhắc xem nên đi đến đâu. Một số người trong cuộc cho biết một đề xuất sẽ cấm chuyển nhượng quyền sở hữu xe trong vòng sáu tháng kể từ ngày đăng ký để ngăn chặn việc tái xuất khẩu ngay lập tức, nhưng những người khác lại đặt câu hỏi liệu những hạn chế như vậy có hiệu lực pháp lý hay không. Một số người cho rằng một cách tiếp cận cụ thể hơn sẽ là áp đặt các hạn chế xuất khẩu thông qua các kênh hành chính - ví dụ, bằng cách từ chối thông quan đối với những xe đăng ký chưa đầy nửa năm trước hoặc những xe được hưởng ưu đãi thuế hoặc trợ cấp đổi xe.
Ông Li Huai ủng hộ những bước đi thận trọng như vậy, lưu ý rằng các cơ quan chức năng có thể bổ sung các điều kiện khi cấp giấy chứng nhận xuất khẩu hoặc xác minh việc chuyển nhượng quyền sở hữu. "Có những điểm nghẽn tự nhiên", ông nói.
Hiện tại, các nhà giao dịch đang trong trạng thái chờ đợi. Một số dự đoán lượng đăng ký sẽ tăng đột biến vào cuối năm 2025 trước khi các ưu đãi thuế cho xe điện (NEV) hết hạn, tiếp theo là một làn sóng xuất khẩu "xe đã qua sử dụng" khác. Những người khác dự đoán thị trường xe điện xám sẽ hạ nhiệt khi các quy định được làm rõ và biên lợi nhuận tiếp tục thu hẹp.
Các nhóm ngành đang kêu gọi chính phủ hành động thận trọng, rút ra bài học từ sự sụp đổ của xuất khẩu xe máy Trung Quốc tại Đông Nam Á trong những năm 1990. Khi đó, các thương hiệu Trung Quốc đã cạnh tranh với các đối thủ Nhật Bản bằng những chiếc xe máy giá rẻ hơn, nhưng lại đánh mất niềm tin của người tiêu dùng do chất lượng kém và mạng lưới dịch vụ không tồn tại. Đến năm 2016, các thương hiệu Nhật Bản đã giành lại 95% thị phần xe máy Việt Nam, trong khi các mẫu xe Trung Quốc chỉ chiếm chưa đến 1%.
"Các cơ quan quản lý không muốn ngành công nghiệp xe điện lặp lại sai lầm đó", một người thân cận với các nhóm ngành công nghiệp ô tô cho biết. Hiện tại, các thương hiệu Trung Quốc đang phải đối mặt với rủi ro về uy tín ở nước ngoài do các nhà xuất khẩu bị quá tải không cung cấp được dịch vụ hỗ trợ sau bán hàng. Khi công ty khởi nghiệp năng lượng mới Neta Auto tiến hành tái cấu trúc trong năm nay, hoạt động kinh doanh đình trệ tại Thái Lan đã khiến các đại lý phải truy đuổi các hóa đơn chưa thanh toán và khách hàng không có cách nào để bảo dưỡng xe.
Sự gia tăng của xuất khẩu xám cũng có nguy cơ gây ra phản ứng dữ dội từ nước ngoài. Các nhà nhập khẩu ở Nga và Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất đã phàn nàn rằng xe cũ không số km đã qua sử dụng gây gián đoạn thị trường nội địa và trốn thuế. Năm 2023, Volkswagen đã yêu cầu UAE chặn đăng ký xe điện ID-series trái phép do Trung Quốc sản xuất, dẫn đến thiệt hại nặng nề cho các nhà giao dịch.
Giải quyết nguyên nhân gốc rễ
Trong khi các cơ quan chức năng đang cân nhắc, các nhà phân tích tin rằng giải pháp cuối cùng nằm ở việc giải quyết nguyên nhân gốc rễ của tình trạng dư thừa công suất và các ưu đãi bị bóp méo trong nước. Ông Li Huai cho biết, chừng nào còn chênh lệch giá lớn giữa thị trường trong nước và nước ngoài, sẽ có người lợi dụng điều đó.
Đối với ông, câu trả lời không phải là các cuộc đàn áp vô tận. Ông cho rằng các cơ quan quản lý nên tập trung vào việc cải thiện môi trường cạnh tranh trong nước.
Các chuyên gia đề xuất nên dần dần loại bỏ các khoản miễn thuế và trợ cấp địa phương cho việc mua xe điện để giảm chênh lệch giá nhân tạo, đồng thời hỗ trợ các nền tảng xe cũ hợp pháp, quy mô lớn để mang lại sự minh bạch cho hoạt động thương mại. Họ lưu ý rằng các cuộc đấu giá xe cũ của Nhật Bản đã trở thành mô hình toàn cầu nhờ cân bằng giữa hiệu quả và kiểm soát chất lượng mà không khiến các nhà sản xuất ô tô phải chịu rủi ro vốn lớn.
Trung Quốc có thể noi gương bằng cách phát triển các sàn giao dịch xuất khẩu trực tuyến hoặc đấu giá kỹ thuật số để giảm chi phí giao dịch và cải thiện giám sát. "Nhật Bản xuất khẩu khoảng 1,5 triệu xe đã qua sử dụng mỗi năm; Mỹ khoảng 800.000 đến 900.000 xe", một người trong ngành cho biết. Với quy mô của Trung Quốc, tiềm năng còn lớn hơn nhiều.
Bất chấp những tranh cãi, các chuyên gia tin rằng xe cũ không số km sẽ giảm dần khi thị trường trưởng thành. "Đó chỉ là một sản phẩm của giai đoạn này", Li nói. "Khi xuất khẩu xe cũ thực sự tăng lên, thương mại ngầm sẽ tự nhiên giảm xuống."
Ông Lang Xuehong của CADA đồng tình với quan điểm đó, cho rằng hiện tượng này vẫn còn nhỏ so với tổng doanh số. Một nhà xuất khẩu xe cũ cho rằng các cơ quan quản lý nên hướng dẫn các thương nhân đến các mô hình kinh doanh hợp pháp và rút ngắn quá trình chuyển đổi.
Các nhà quan sát trong ngành cho biết mục tiêu cuối cùng là bảo vệ sự hiện diện và danh tiếng ngày càng tăng của ngành ô tô Trung Quốc trên toàn cầu, đồng thời cho phép cạnh tranh lành mạnh diễn ra.
